La EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL del proyecto PUERTO CEREALERO ESCOBAR. TME S.A. debe ser anulado por haber sido realizado por encargo de la empresa y no por AMBIENTE DE LA PROVINCIA; ------por no presentar ni EVALUACION, UBICACION ni CERTIFICADO DE PREFACTIBILIDAD de las zonas de TRANSFERENCIA ...rutas de camiones, playas, etc. ------por no presentar ni EVALUACION, UBICACION , TRAZA de camino vecinales ...ni certificado de prefactibilidad... ------por no considerar la población de habitantes permanentes y establecimientos que funcionan que son fuente de trabajo existente, en una zona de turismo, recreacion y logistica

No se evaluan los desastres ambientales que este proyecto va a generar: en la fauna y flora del río que van a afectarse, los humedales con su función de moderar temperatura e inundaciones, la contaminación que van a generar la gran cantidad de embarcaciones que se van a sumar al tráfico actual del río. El agua es lo más valioso que tenemos, lo están vendiendo por monedas

El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística. El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción.

Evaluación de impacto ambiental ya.

No estoy de acuerdo con esto

El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción.

Rechazo rotundamente la iniciativa, el estudio ambiental no asegura la conservación de la flora y la fauna autóctona. Además de poluir mucho más aguas, hay una polución sonora y visual enorme para los que disfrutamos de la naturaleza. Gracias por considerarlo, saludos!

No quiero que se destruya el el ecosistema alrededor del rio!!!!!!

Impacta directamente en los humedales, la gente ya no podrá navegar ni disfrutá de la naturaleza.

AUSENCIA DE ESTUDIOS DE ANÁLISIS DE RIESGOS, a pesar de que el proyecto del puerto cerealero implica riesgos de incendios y explosiones. Falta de estudios que evalúen el impacto acumulado de riesgos que generará la instalación de este puerto en las cercanías del PUERTO REGASIFICADOR y SU GASODUCTO. La Organización Marítima Internacional estima que un accidente en que se liberen 1000 toneladas de Gas Natural Licuado (GNL) tiene un alcance de 4000 metros. En el buque regasificador se llegan a almacenar 70.000 toneladas de GNL, 70 VECES MÁS que la cantidad que determina un alcance de 4000 metros. Inexistencia de planes de evacuación en relación a accidentes que puedan suceder en el proyecto del puerto cerealero, con el agravante de que tampoco existen en el caso de accidentes en el puerto regasificador, y conforme el estudio pericial en el marco de la causa N° 75001619/2011 caratulada “NN s/Averiguación de Delito” del Juzgado Federal de Campana”, quedó establecido que ante un escenario de fuego mayor, en que el fuego escalase y alcanzase la mayor parte del buque fábrica o su totalidad, incluyendo su carga de GNL, NO SE HAN ESTABLECIDO PLANES DE EVACUACIÓN DE LA POBLACIÓN. Tampoco se efectuaron análisis de riesgos producto de las operatorias náuticas de ingreso, egreso y navegación de los buques del proyecto cerealero, y menos aún que contemplen el acumulado de riesgos que representa esta sobreactividad en río Paraná en las cercanías del puerto regasificador, para el cual se debe garantizar la medida de seguridad ZARPADA DE EMERGENCIA ante incendios y explosiones a bordo, incendios en la costa, que así lo requieran y en todo momento. Con un agravante: se convocó a una nueva consulta para instalar otro puerto (multipróposito), también en las cercanías del puerto regasificador y la zona de giro de los buques de GNL.

No se está considerando el enorme impacto ambiental que tendría la instalación del puerto ni cómo esto afectaría la vida en la región en múltiples niveles.

No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción.

Protejer la soberanía de nuestros ríos tiene que estar en agenda urgente!

La construcción del puerto destruiría los pocos humedales que quedan, afectando la vida de las personas, animales y vegetales. Necesitamos de los humedales para regular los niveles de agua y que no haya inundaciones, Exijo que se frene la construcción del puerto cerealero.

Rechazo la iniciativa debido a que implica la destrucción de humedales que regulan INUNDACIONES, la pérdida de flora y fauna nativas y, por otro lado sería un peligro remar, pescar o nadar por la circulación constante de barcazas y se contaminaría el aire y el agua de la zona. También el megapuerto traerá un fuerte aumento del tránsito pesado en toda la zona norte y en los accesos a Escobar, con más ruido, contaminación del aire y riesgo vial. El estudio reconoce que sólo el 10% de los contenedores serían escaneados dejando la terminal EXPUESTA a CONTRABANDO y TRÁFICO ILEGAL. El área de influencia indirecta según la propia empresa sería de 20km a la redonda, abarcando el río Paraná de las Palmas, los humedales y barrios como El Cazador, Cube, Puertos, El Naudir, Náutico Escobar, Jardín Náutico y Belén de Escobar.

La evaluación de impacto ambiental presentada por la empresa omite considerar al cambio climático: minimiza los impactos ambientales que provocaría el puerto sobre los humedales, siendo que estos ecosistemas tienen funciones claves en la mitigación y adaptación al cambio climático, como la recarga de napas y la de almacenamiento de agua. Esta omisión resulta grave porque el propio estudio de impacto ambiental de la empresa informa que el proyecto tiene una calificación hídrica de ALTO NIVEL DE EXPLOTACIÓN (ALTO NIVEL DE RIESGO HÍDRICO AMBIENTAL). De esta manera, se omite relacionar la elevada demanda de agua que requiere el proyecto con la realidad climática. Hay evidencia científica que constata que el agua dulce del planeta está desapareciendo a un ritmo sin precedentes y esto se evidenció en el Partido de Escobar; en la región se encuentra en peligro LA SEGURIDAD HÍDRICA. En el año 2017 la Resolución N° 796/17 de la Autoridad del Agua determinó, para el partido de Escobar, que la disponibilidad del acuífero Puelche es restringida y que dicho Partido se encuentra entre los de MAYOR RIESGO DE VULNERABILIDAD SANITARIA.

Me posicionó en contra de la instalación de un puerto cerealero sobre las costas del Parana de las palmas por los daños que generaría a la ciudad (Escobar)

Rechazo rotundamente la iniciativa, el estudio ambiental no asegura la conservación de la flora y la fauna autóctona.

COMO SIEMPRE QUIERE IMPERAR MAS EL EGOÍSTA Y MISERABLE HUMANO QUE ATROPELLA TODO BIEN NATURAL O SOCIAL SIEMPRE EN POS DE SU BENEFICIO Y EL DE OTROS, BUSCANDO MAYOR DOMINIO Y ENRIQUECIMIENTO SIN IMPORTARLE NADA NI NADIE, MOSTRANDO POLÍTICAMENTE UNA CARA CORRECTA PERO SER TODO LO CONTRARIO, UNA BASURA. NO APOYAR ESTOS Y OTROS EMPRENDIMIENTOS QUE ATROPELLAN TODO.

Esta obra tendrá un gran impacto negativo sobre la flora, fauna local, afectando fuertemente los diversos ecosistemas, que son la base para la salud de todos.

El impacto ambiental será catastrófico. El relleno de humedales destruirá la flora y la fauna. Los humedales son imprescindibles para la regulación de los caudales destruirá agua de lluvias lo cual afecta directamente a las poblaciones lugareñas. El dragado del río removería elementos tóxicos depositados en el fondo del lecho. El tráfico de embarcaciones y de vehículos aumentará el riesgo de accidentes. La evaluación del impacto ambiental debe ser efectuado por la secretaría de ambiente de la provincia y DE NINGUNA MANERA por encargo de la empresa.

Se omite informar a la ciudadanía sobre la totalidad del MEGAPROYECTO (llamado "Terminal Marítima Escobar"), y con ello evaluar el conjunto del mismo y la magnitud de los PROFUNDOS IMPACTOS REGIONALES que generará como totalidad. Primero, el Ministerio de Ambiente de la Provincia de Buenos Aires convocó a consulta por el puerto cerealero, luego convocó a los pocos días por el puerto multipropósito. Se omite informar, entre otras cuestiones, que este megaproyecto prevé además instalar depósitos peligrosos de GAS NATURAL LICUADO (COMBUSTIBLE EXTREMADAMENTE INFLAMABLE) sobre el territorio isleño para abastecer a la megaminería, y que se suman a los depósitos instalados en el buque regasificador. También se omite informar cuáles serán las nuevas vías de acceso que se prevé construir para el tránsito de camiones, y las vías férreas, a las que hicieron referencia en conferencias de prensa

Contra el puerto cerealero en escobar! El río no sé vende!

El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística. El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción. RECHAZO FUERTEMENTE SU CINSTRUCCION. PROTEJAMOS LA NATURALEZA.

CONSULTA PÚBLICA CONTRA EL PUERTO CEREALERO EN EL PARANÁ DE LAS PALMAS -Hasta el 29/11 El puerto destruiría humedales, aumentaría el riesgo de inundaciones e incendios, afectaría el agua que tomamos y pondría en peligro la vida del río y en el río, de humanos y no humanos. Es importante que participes, rechazando el estudio de impacto ambiental y exigiendo que se frene el proyecto del puerto cerealero. Podés hacerlo desde cualquier parte del país. Algunas ideas que podés usar: El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción. Esta consulta pública es sólo sobre una parte de un megaproyecto mayor, Terminal Marítima Escobar, impidiendo evaluar su impacto real como totalidad. La consulta no se difundió en medios masivos de comunicación, dificultando el acceso a la información y la real participación ciudadana.

Me pregunto hasta cuándo van a seguir dañando la flora, la fauna, el medio ambiente y sobre todo a los ciudadanos. Comenzaron con el basurero a cielo abierto. Taparon humedales para la construcción de countries Tala indiscriminada de árboles Falta de controles en la contaminación de los ríos. El barco de gas Y ahora estos nuevos proyectos, que lejos de mejorar agravan la situación. Los ciudadanos que amamos y disfrutamos el río les pedimos por favor que nos tengan en cuenta a la hora tomar decisiones.

Me opongo al proyecto de Puerto Cerealero previsto para el kilómetro 70 del río Paraná de las Palmas, en Escobar. El proyecto implica la instalación de un enclave industrial de gran escala sobre un área de humedales que cumple funciones ecológicas esenciales: regulación de inundaciones, protección de la biodiversidad, filtración del agua y equilibrio del ecosistema del Delta. La información disponible muestra que la construcción y operación del puerto generará impactos significativos e irreversibles sobre el ambiente, entre ellos: 1) Destrucción de humedales y pérdida de flora y fauna nativa, lo cual es terrible en materia de pérdida de biodiversidad, como también repercutirá en el incremento del riesgo de inundaciones en toda la región; 2) Contaminación del agua del río por dragado más profundo, aumento del tránsito fluvial, derrames de combustibles, escurrimiento pluvial de hidrocarburos y demás sustancias peligrosas del puerto, y vuelco de aguas residuales; 3) Mayor circulación de barcazas de gran porte, volviendo extremadamente peligrosas las actividades náuticas recreativas y deportivas, y el disfrute cotidiano del río por parte de la comunidad; 4)Incremento del tránsito pesado en Escobar, con más ruido, contaminación del aire y riesgo vial para todos; 5) Riesgos asociados al manejo de granos, incluyendo explosiones e incendios, según reconoce el propio Estudio de Impacto Ambiental - riesgo agravado exponencialmente por la cercanía con el barco regasificador ubicado a pocos kilómetros del proyecto del puerto cerealero. Un incendio en el puerto cerealero que quieren construir podría generar una verdadera catástrofe en decenas de kilómetros a la redonda. Considero además que este tipo de obra contradice los principios de precaución y prevención establecidos en la normativa ambiental vigente, y no respeta la fragilidad del territorio ribereño donde se pretende instalar. Tampoco respeta el derecho que todas y todos tenemos a un ambiente sano, reconocido en nuestra Constitución Nacional. Por estos motivos, solicito que el proyecto de puerto cerealero sea rechazado y que se prioricen políticas de protección del Paraná de las Palmas y de los humedales que forman parte del patrimonio ambiental y social de nuestra región. El río es parte de nuestra vida cotidiana y de nuestra identidad como comunidad. Muchas familias disfrutamos de sus orillas, lo navegamos, nadamos, pescamos, lo compartimos con nuestros hijos y nietos. No queremos perder este lugar que nos une, nos da tranquilidad y nos conecta con la naturaleza. No queremos que se convierta en un polo industrial que modifique para siempre la vida en Escobar. El río es un bien común que debe ser cuidado, no entregado a proyectos industriales que destruirán irreversiblemente el ecosistema en el que vivimos y gracias al cual vivimos.

El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción. Esta consulta pública es sólo sobre una parte de un megaproyecto mayor, Terminal Marítima Escobar, impidiendo evaluar su impacto real como totalidad. Además por un mero hecho estético, nada mas lindo, ir por la ruta 9, terminar de pasar por la ciudad y de repente apreciar toda esa diversidad, con sus cigüeña y aves en el campo, con sus colores marrones en la época de seca y verde, reviviendo con las lluvias

Me niego a esta obra y a todas las similares a lo largo de Paraná. Cuidar este patrimonio..bien común , es crucial para un futuro en salud posible para todos . Hagan bien los procesos se tendrán mejores resultados.. clarísimo

Es una locura se construya un puerto de esas características en nuestro parana. Sin un estudio real de impacto ambiental. Ya lo hicieron con el puerto de gas del km 72 hace 15 años. En total desacuerdo estoy como hanitante de esta zona desde hace 30 años

La zona del Parana a la altura de Escobar es una zona clave para evitar desastres naturales tales como inundaciones. Los humedales son necesarios para regular las grandes cantidades de agua que traen las epocas de lluvias fuertes. Avanzar sobre ese territorio es abandonar a su suerte a todas las familias y espacios de uso común tanto publicos como privados.

En desacuerdo con el proyecto. Afectara flora, fauna y medio ambiente del lugar

Buen día, ¿la participación publica se realiza haciendo comentarios en este portal o habrá una consulta presencial o con otra formalidad? Me gustaría por favor me informen del proceso. Gracias por responder

No al puerto cerealero no al dragado del rio para a Xq se de los riesgos y peligros q toda la poblacion. Va a sufrir Cm la contaminación del agua al mover por dragado los sedimentos q contiene los agrotóxicos y los metales pesados que defienden al lecho del rio El tráfico d buques de gran porte c el barco gasificador detrás q podría ocasionar explosiones e incendios, el tráfico q dificulta la navegación ya sea de lugareños cm del turismo Perdida de biodiversidad Perdida de soberanía al ceder el control de puertos y comercios al extranjero El relleno i impermeabilización del suelo incrementará las inundaciones

No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística

El.agua es VIDA sin ella NO HAY VIDA POSIBLE ningun proyecto que ponga en riesgo al.agua de nuestro pais debe ser desechado. Basta de ignorancia

El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción.

CREO QUE YA HAN DESTRUIDO UNA CANTIDAD DE HUMEDALES EN NUESTRO PARTIDO FAVORECIENDO MAYOR CANTIDAD DE INUNDACIONES Y RIESGOS AMBIENTALES COMO LA CALIDAD DEL AGUA, LA AFECTACIÓN DE FLORA Y FAUNA Y LA CALIDAD DE VIDA DE QUIENES HABITAN LAS RIBERAS E ISLAS DEL RÍO. ES NECESARIA LA CONSULTA ABIERTA , DIFUNDIR ESTA POSIBILIDAD DE EXPRESARSE EN MEDIOS MASIVOS DE COMUNICACIÓN. DEFENDEMOS EL USO DEL RÍO COMO ESPACIO RECREATIVO, TURÍSTICO Y EDUCATIVO.

Solicito el evaluar su impacto real del proyecto total que incluye la Terminal Marítima Escobar y su eficiente y comprobada consulta pública en medios masivos asegurando el acceso a la información y la real participación ciudadana. Ante los posibles riesgos: el puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción.

El relleno e impermealizacion del suelo incrementará el riesgo de inundación

Exigimos detener la construcción del puerto cerealero en Escobar. No sse necesita más destrucción del rio.

Basta de destruir nuestra ecología. No al puerto. Dejemos una naturaleza sana a las futuras generaciones!

Este proyecto pone en peligro a la fauna y flora del lugar. Respetemos a la naturaleza y sus habitantes. No al proyecto.

Rechazo el puerto por el impacto negativo q genera en el entorno

No al puerto cerealero. Por favor! Dejen de destruir nuestro Paraná.

Impactos ambientales y riesgos - *Destrucción de humedales:* Afecta la flora, fauna y servicios ecosistémicos esenciales. - *Inundaciones:* El relleno del suelo aumenta el riesgo de desbordes. - *Contaminación del agua:* Dragado de metales pesados y agrotóxicos. - *Peligro para la navegación:* Más tránsito de buques cerca del barco regasificador. - *Cambio climático:* Pérdida de un área clave para mitigar su impacto. Problemas en la consulta - Es parcial: No evalúa el impacto total del proyecto "Terminal Marítima Escobar". - Difusión limitada: Dificulta la participación ciudadana.

Rechazo el proyecto del puerto cerealero en Paraná de las Palmas. Destruirá humedales, aumentará inundaciones y contaminará el agua. Exijo una evaluación integral y transparente. ¡No Rotundo al puerto!" Impactos ambientales y riesgos - *Destrucción de humedales:* Afecta la flora, fauna y servicios ecosistémicos esenciales. - *Inundaciones:* El relleno del suelo aumenta el riesgo de desbordes. - *Contaminación del agua:* Dragado de metales pesados y agrotóxicos. - *Peligro para la navegación:* Más tránsito de buques cerca del barco regasificador. - *Cambio climático:* Pérdida de un área clave para mitigar su impacto.

El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción.

a-Solicito se tengan presentes las Observaciones efectuadas en el documento que adjunto b-Solicito se rechace el Estudio de Impacto Ambiental. c- Solicito se rechace la instalación del Puerto Cerealero. Más allá de las observaciones que se presentan en el documento que adjunto, y luego de la lectura del documento elaborado por Económicas (UBA) no se cumple con una evaluación estrategica y con fundamentos sociales, ambientales y económicos que justifiquen la instalación de este complejo de la TERMINAL MARÍTIMA. https://www.cai.org.ar/wp-content/uploads/2014/09/201409-Puertos.pdf

Adjunto observaciones

No estamos de acuerdo con esto. Exigimos la evaluación de impacto ambiental sobre la totalidad del proyecto. Revelen lo que significa el impacto que traerá este proyecto con todo su avance. El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. En el agua de Escobar existe preocupación por los altos niveles de arsénico en el agua de la zona, según un estudio del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA). Uno de los más altos de la provincia.

Me opongo porque la flora y fauna del humedal tiene que ser respetada. Es irresponsable construir un puerto sobre la naturaleza de esta manera. Prioricemos el agua dulce y todos estos puertos tienen que buscar un lugar apropiado con estudios de impacto ambiental independiente.

Este proyecto pondría en peligro la vida del río y en el río, destruyendo humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región, aumentando el riesgo de inundaciones e incendios . Afectaría también el agua que tomamos. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística. El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción.

Por la escala y ubicación del emprendimiento, se requiere un estudio de impacto socioambiental holistico que contemple no solo al puerto en sí, sino también otras áreas como los accesos y alrededores. En absoluto parece un proyecto que tenga en cuenta los aspectos negativos de su ejecución, como potenciales inundaciones, contaminación, la pérdida de humedales y biodiversidad, entre muchos otros aspectos. No se debería construir sin un estudio hecho en forma seria y responsable que lo habilite.

RECHAZO el ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL para la construcción de un PUERTO CEREALERO PRIVADO EN ESCOBAR sobre la ribera de Río Paraná, partido de Escobar, elevado a CONSULTA PUBLICA por el Ministerio de Ambiente de la Provincia de Buenos Aires presentado por la empresa T.M.E. S.A-por razones LEGALES, AMBIENTALES, SOCIALES, TURISTICAS y DEPORTIVAS. -LEGALES: la zona de emplazamiento catastral es ILEGAL por estar demarcada como ZONA de PROMOCION TURISTICA ( ZUE 3) en la zonificación establecidas para el territorio del Partido de Escobar según ORDENANZA MUNICIPAL N° 4812/10 (modificatoria de la ord. 4729/09). --se ADJUNTA carátula y páginas 36 y 37 de la ordenanza- ZUE 3-carácter-usos-delimitación- --se adjunta Ordenanza 4812/10 completa para su mejor comprensión.- - se ADJUNTA CERTIFICADO de PREFACTIBILIDAD del 28 -10-24, otorgado por la Secretaría de Planificación territorial y Espacios Públicos a la empresa T.M.E S.A - VICIADO de NULIDAD- por no considerar laZUE3 al resolver como APTA la ubicación propuesta- VENCIDO- -AMBIENTALES: se ADJUNTAN imágenes sobre AID-área de impacto Directo- durante la construcción y A.I.I-área de impacto indirecto-20 kms. a la redonda de afectación factible durante su funcionamiento. -SE ADJUNTA gráfico con porcentajes de cargas por transporte y por vía fluvial sin que estén contempladas las vías de acceso de camiones de gran porte ni la vía fluvial que indican. -SE REMARCA que se presenta a la zona como sin usos sin CONSIDERAR la INTENSA ACTIVIDAD DEPORTIVA, TURISTCA Y POBLACIONAL. dos clubes ( de remo y náutica..de pesca) tres guarderías náuticas , un recreo de acampe y pesca; casas de población estable ó de fin de semana y un astillero histórico- -Un Puerto Cerealero es un DESPROPOSITO de grandes dimensiones que destruiría HUMEDALES, flora, fauna y servicios ambientales que protegen a toda la región y pondría en PELIGRO LA VIDA DEL RIO Y EN EL RIO DE HUMANOS Y NO HUMANOS....con la remoción por dragado de metales pesados, agrotóxicos, relleno e impermeabilización del suelo con riesgo de inundaciones y el AUMENTO DEL TRANSITO y desplazamiento en el lugar DE BUQUES Y BARCAZAS volverá PELIGROSA toda ACTIVIDAD NAUTICA, RECREATIVA Y TURISTICA-

De mi mayor consideración: Yo, Guadalupe mariel Banfi propietario del inmueble ubicado en el barrio CUBE, me presento ante esta autoridad para manifestar mi oposición formal al proyecto denominado “Puerto Cerealero de Escobar – Terminal Marítima Escobar S.A.”, expediente cuyo Estudio de Impacto Ambiental (EIA) fue presentado ante los organismos competentes. Mi oposición se fundamenta en los siguientes puntos: 1. Afectación directa por la traza vial propuesta Del propio EIA surge que el proyecto contempla nuevas vías de acceso, cuya conformación y ruta “serán definidas en etapas posteriores” y requieren conexión con rutas provinciales o nacionales utilizadas para transporte【turn1file6†file_0000000063e471f5a9fb0e040925aa56†L29-L33】. Asimismo, se menciona explícitamente que el área de influencia indirecta alcanza zonas residenciales, rurales y productivas en un radio de hasta 20 km【turn1file6†file_0000000063e471f5a9fb0e040925aa56†L24-L34】. De acuerdo con la información provista a los vecinos, la traza evaluada para el acceso de camiones desde Panamericana hacia los nuevos puertos atraviesa o bordea la puerta de mi propiedad, implicando: Alteración irreversible del paisaje rural. Riesgo de fragmentación ecológica. Contaminación visual, sonora y atmosférica. Pérdida del valor ambiental del predio. Afectación directa a mi calidad de vida y a la de mi familia. Esta situación no fue considerada adecuadamente en el EIA, ni se evaluaron alternativas de traza, ni se incluyó un análisis de riesgos específicos para predios afectados. 2. Incremento severo del tránsito pesado, ruido y emisiones El proyecto incluye un flujo de 45 buques oceánicos y 50 barcazas anuales, y una manipulación total estimada de 830.000 toneladas por año【turn1file5†file_0000000063e471f5a9fb0e040925aa56†L29-L39】. Para abastecer esa operación se prevé: Playa de maniobras para 20–30 camiones simultáneos【turn1file8†file_0000000063e471f5a9fb0e040925aa56†L25-L34】. Cuatro tolvas descargando a ritmo de 1.000 t/h por cada una【turn1file8†file_0000000063e471f5a9fb0e040925aa56†L36-L38】. Esto implica un tránsito intenso de camiones diariamente, con impacto directo sobre: Calidad del aire (material particulado, gases de combustión). Ruido y vibraciones, explicitados en el EIA como impactos relevantes del área de influencia directa【turn1file9†file_0000000063e471f5a9fb0e040925aa56†L9-L11】. Seguridad vial, especialmente en zonas rurales con fauna silvestre y tránsito liviano. La proximidad de esta traza a mi propiedad vuelve estos efectos especialmente críticos. 3. Riesgo para la biodiversidad local y áreas naturales sensibles El propio EIA reconoce que el área de influencia abarca: Humedales asociados al Paraná de las Palmas【turn1file6†file_0000000063e471f5a9fb0e040925aa56†L26-L30】. Zonas ribereñas, planicies de inundación y ecosistemas de alto valor ecológico. Presencia de especies clave, fauna protegida y ecorregiones sensibles【turn1file12†file_0000000063e471f5a9fb0e040925aa56†L31-L36】. La instalación de una ruta de alto tránsito en zona rural: ✔ Fragmenta corredores biológicos. ✔ Aumenta atropellamiento de fauna. ✔ Genera barreras ecológicas. ✔ Introduce contaminación lumínica y sonora incompatible con la vida silvestre. Nada de esto fue evaluado en relación específica con la traza proyectada sobre mi campo. 4. Falta de precisión y previsibilidad respecto de las obras viales El EIA indica que las vías de acceso “serán definidas en etapas posteriores” y dependen de permisos y estudios que aún no están aprobados【turn1file5†file_0000000063e471f5a9fb0e040925aa56†L1-L3】. Por lo tanto: La audiencia no cuenta con el detalle necesario para evaluar impactos reales. No existe estudio específico de afectación parcelaria. No se consultó a los propietarios directamente perjudicados. Se omite el análisis de alternativas viales que eviten zonas rurales habitadas. Solicito formalmente que no se apruebe ningún componente del proyecto hasta que se presente un estudio vial completo y participativo. 5. Afectación al derecho constitucional a un ambiente sano El artículo 41 de la Constitución Nacional garantiza: ➡️ El derecho a un ambiente sano, equilibrado y apto para el desarrollo. ➡️ El deber de las autoridades de prevenir daños ambientales significativos. ➡️ El principio precautorio ante incertidumbre o riesgos no evaluados. Dado que la traza vial proyectada podría generar daños irreversibles sobre mi propiedad, la biodiversidad y la calidad de vida, corresponde aplicar plenamente dicho principio. PETITORIO Por todo lo expuesto, solicito: Que se rechace el EIA presentado, o se requiera su reformulación integral. Que se excluya la traza vial que afecta mi propiedad, proponiendo alternativas alejadas de áreas rurales habitadas. Que se realicen estudios de impacto ambiental específicos de la traza, con participación de los vecinos directamente afectados. Que se me notifique de toda actuación, modificación o decisión relativa al proyecto. Me reservo el derecho de iniciar acciones administrativas y judiciales para resguardar mis derechos constitucionales. Sin otro particular, saludo atentamente.

SOLICITAMOS SE RECHACE EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL, Y LA INSTALACIÓN DEL PROYECTO DEL PUERTO CEREALERO, atentos a una serie de irregularidades y riesgos inaceptables, algunos de los cuales señalamos a continuación: 1) El proyecto es Social y ambientalmente inviable, y tampoco resulta económicamente ventajoso para las economías regionales. Este EIA no considera impactos muy importantes de vinculación directa con el proyecto, lo que lo vuelve nulo. 2) No considera, por ejemplo, que para que los barcos transatlánticos tipo Panamax lleguen hasta el Km 70 del río, donde se pretende instalar el puerto, es necesario hacer y sostener un dragado muy profundo en el río, de más de 13 metros, cuando la via navegable actual del Paraná solo garantiza 10,4m (también dragando), lo que implicará que las aguas del Paraná bajen más rápido por ese surco, lo que por cierto AÚN NO CUENTA CON ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL ADECUADOS que permitan Identificar y ponderar todas las consecuencias ambientales que implicará ”deshidratar el delta de Paraná” al profundizar la draga de la “hidrovía” 3) Por otro lado, en el medio antrópico de la matriz que evalúa la fase de operación (4.5.3) es valorado correctamente como positivo la generación de empleo para cada una de las operaciones, pero no se analiza el impacto negativo sobre otras actividades de la economía regional de la zona (servicios turísticos, clubes náuticos, pesca, etc.), siendo que el número de puestos de trabajo generados durante la operación seguramente será menor al número de personas afectadas económicamente por la presencia de este puerto 4) En pag148, y otras el EIA considera la instalación de una planta de tratamiento de efluentes como un impacto positivo. Es FALSO. Realizar tratamiento de un efluente industrial reduce el impacto negativo que generaría volcarlo sin tratar, pero no lo vuelve un impacto positivo. (Lo positivo para el río sería que lo dejen como está). Un efluente tratado no es inocuo, solo es tolerable a los ojos del ser humano que estableció estos límites hasta donde conoce consecuencias... 5) En el 4.2.2 señala (y acepta) que la actividad del desmonte del terreno generará “impactos de Pérdida de biodiversidad, reducción de servicios ecosistémicos” durante la etapa de construcción... Sin embargo, en la matriz de impacto de la fase de construcción, en 4.5.2, no considera al desmonte afectando al componente aire, ni al componente fauna y flora, solo lo hace señalando que “afecta moderadamente al paisaje”!!... Pero luego, en la matriz de impacto de la fase de operación, 4.5.3, resalta en verde que la “forestación" y la “puesta en valor de espacios verdes y jardines" para el componente aire por su captura de CO2eq, y vuelve a ponderar un aporte positivo al paisaje por estas mismas causas, y luego también en los componentes fauna y flora, repitiendo la calificación positiva por “poner en valor espacios verdes y jardines y cortinas forestales", sin nunca haber considerado como negativo todo el desmonte que hicieron al comienzo en la fase de construcción (4.5.2) retirando las especies nativas… Esto pone claramente en evidencia los sesgos intencionales que existen en la valoración de impactos en el EIA 6) Al señalar los fundamentos ambientales (en pag11), se señala como virtud del proyecto la disminución de la huella de carbono. Sin embargo, esto ES INCORRECTO ya que la cuenta la realizan sin considerar otras emisiones asociadas a la actividad y sin realizar un análisis de ciclo de vida de cada uno de los aspectos ambientales asociados (como lo indican las Directrices del IPCC (2006) para el cálculo de la huella de C)... Solo considera la reducción de emisiones asociadas a realizar la logística de materiales en menor cantidad de embarcaciones de mayor tamaño, reduciendo el número de embarcaciones necesarias. Pero no considera en ningún momento del análisis todas las emisiones de CO2eq asociadas a tener que adaptar el río a estos barcos, de manera antinatural (y costosa ya que se requerirá permanente dragado), lo que implicará una enorme pérdida de carbono fijado en todo el sistema de humedales del Delta en Paraná, tampoco considera el aumento de emisiones por la cantidad de camiones para la logística terrestre, entre otras omisiones 7) En 4.3.3 señala como Riesgos asociados al proyecto: " incendios" "explosión", "mecánicos/Electricos", pero NO INCLUYE RIESGOS DE CONTAMINACIÓN, tanto aguda (en casos de accidente de derrames), como crónica (por pequeños vertidos cotidianos). Se recuerda que el puerto va a operar con agroquímicos, y con hidrocarburos! 8) No hubo adecuada difusión pública en medios masivos para que la gente participe PETICIÓN: Por todo esto, y por el resto de las observaciones que plantea la sociedad de escobar, solicitamos que SE RECHACE EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL, Y LA INSTALACIÓN DEL PROYECTO DEL PUERTO CEREALERO

Observación N° 1: Falta de cumplimiento de una difusión adecuada. La convocatoria a consulta pública no ha sido difundida a través de medios masivos de comunicación. Observación N° 2: Se omite evaluar la necesidad de efectuar una Audiencia Pública de manera conjunta con una consulta pública virtual. Si bien es legítimo que la convocatoria a participación ciudadana se haga de manera virtual, debió evaluarse la posibilidad de realizar conjuntamente una audiencia pública de estilo tradicional donde resultaría muchísimo más accesible para que los habitantes de las islas puedan participar. Resulta casi imposible pensar, que los pescadores, los isleños, los apicultores, etc., que resultan ser unos de los principales afectados vayan a expresarse virtualmente y subir un escrito en este sistema que propone el Ministerio, siendo que se trata de un mundo totalmente ajeno a estos habitantes de las islas. Se omite así, uno de los preceptos del Tratado de Escazú, al que adhiere la Argentina, sobre “realizar esfuerzos para identificar y apoyar a personas o grupos vulnerables e involucrarlos, por medios adecuados, de manera oportuna y efectiva en mecanismos de participación”. Por otra parte, en la convocatoria se omitió informar a la ciudadanía sobre la totalidad del megaproyecto pues, entre otros aspectos, no se comunicó que se prevén instalar depósitos peligrosos de gas natural licuado (combustible extremadamente inflamable sobre el territorio isleño para abastecer a la megaminería. También se omite informar cuáles serán las vías de acceso que se prevé construir para el tránsito de camiones, y las vías férreas, a las que hicieron referencia en conferencias de prensa. Además, la convocatoria a otra audiencia ambiental, convocada el día 10 de noviembre de 2025 y relacionada con el proyecto de Puerto Multipropósito, recorta a la ciudadanía la posibilidad de analizar con tiempo la documentación relacionada con ambos puertos, al acumularse proyectos en consulta pública en Escobar. Observación N° 3: Este proyecto de puerto es INVIABLE desde el mismo momento en que se basa en la operación de barcos de 11 metros de calado y efectuar dragados a 12 metros de profundidad cuando actualmente la vía navegable troncal sólo garantiza 10,36 metros. Obviamente, esto requeriría de la profundización a 12 m no sólo de este tramo del río y en sus muelles, sino en todos los canales de acceso navegables que se extienden desde la desembocadura del río de la Plata hasta al menos el km 70 del Río Paraná, Escobar. Por lo tanto, resulta INADMISIBLE que el Ministerio de Ambiente de la Provincia de Buenos Aires (MAPBA) haya convocado a esta consulta pública el día 30 de octubre de 2025, cuando aún está pendiente una evaluación de los impactos ambientales del proyecto licitatorio para las obras de dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, de graves efectos en el sistema fluvial del río Paraná y sus humedales asociados. Es de público conocimiento la carencia de un Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EsIA) previo, así como también de una Evaluación Ambiental Estratégica del río Paraná, que considere los impactos acumulativos y sinérgicos que recibe como resultado de los dragados que lamentablemente ya están operando en el río. El propio MAPBA ha identificado vicios en la convocatoria a la audiencia pública del 3 de noviembre de 2025, convocada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ver Nota del MAPBA NO-2025-39753021-GDEBA-MGGP), quien reconoce esa carencia. La Defensoría del Pueblo de la Nación también dio su Posición Institucional, en el marco de dicha audiencia, sobre el Informe de Gestión y Evaluación Ambiental de la Vía Navegable Troncal a través del documento IF-2025-00119054-DPN-SPEDHMA#DPN. Allí señala, entre otros aspectos, que la documentación puesta a consideración de la ciudadanía: no considera los efectos acumulativos y sinérgicos de casi 3 décadas de intervención; omite una evaluación ambiental estratégica; no realiza una modelación hidrosedimentológica; es deficitaria en información empírica reciente; su metodología es poco transparente; da escasa consideración de los aspectos sociales; no considera los efectos del cambio climático (ver IV.- DOCUMENTOS Punto 3). En lo que hace al proyecto del puerto cerealero ha quedado acreditado en el EIA que requiere obras de dragado en un tramo del río Paraná (altura km 70/70,6), que implica profundizar una importante parte del lecho, y que incluye parte de la vía troncal, en un área total de 12,43 hectáreas (ver Anexo VI Estudio de Sedimentación y Anexo XI Memoria Técnica de Dragado imagen 1 pág. 816). Asimismo, el proyecto del puerto cerealero proyecta operar con buques con calado operativo máximo de 11 metros y efectuar dragados a 12 metros o 39,37 pies de profundidad (ver pág 28 y pág 815 del anexo XI). En este contexto, sin contar con la Declaratoria de Impacto Ambiental, que mida los impactos del proyecto de dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, se convocó a evaluar un proyecto individual que incrementará los impactos ambientales en el río Paraná. La situación resulta ALARMANTE si se considera que existe un nuevo proyecto al que también convoca este MAPBA, el Puerto Multipropósito, lo que acumulará entre los kilómetros 70 a 77 del río Paraná, actividades de riesgos e impactos ambientales altos: km 70 puerto cerealero, km 74/75 puerto regasificador, km 76 zona de maniobras de giro del puerto regasificador y km 77 puerto multipropósito. Observación N°4: Error metodológico: Se ha definido, erróneamente, como área de influencia directa (AID) solo “al área ocupada por el proyecto y todas las zonas de intervención física directa dentro de: Sección 1ª, Fracción 79, Parcelas: 1e, 1f, 1g, 2a, 2s, 2c, 2d, 2e, 2f, 2m, 2n, 3h. Sección 1ª, Fracción 80, Parcelas: 1 y 2. Sección 1ª, Fracción 88, Parcela: 10”, sin considerar áreas aledañas que serán afectadas directamente, lo que deriva en la omisión de importantes impactos ambientales y la infravaloración de muchos: a) No se ha considerado como AID a las vías de acceso al Puerto y, por lo tanto, se han omitido efectuar análisis de riesgos e infravalorado los impactos ambientales del tránsito, que involucra operaciones con camiones de hasta 40 toneladas y transporte de sustancias inflamables. Esto resulta particularmente preocupante considerando que la ruta provincial N° 25 es la única vía de acceso a las islas de Escobar, y también la única vía de evacuación ante emergencias por incidentes en el puerto regasificador, incendios en los humedales, inundaciones en la zona de islas, entre otras. Estas emergencias que ya ocurrieron, aunque la población no fue informada. En el marco de la pericia de la causa en contra del barco regasificador (ver Observación n° 5), se pudo conocer al menos que en el año 2015 durante una tormenta eléctrica se incendió la torre de venteo de uno de los tanques de almacenamiento de GNL del buque regasificador y en el año 2020 un incendio alcanzó parte de la terminal del puerto regasificador. Aún están pendientes los permisos de viabilidad, como lo reconoce el propio EsIA en la pág. 35:” El puerto contará con vías de acceso que serán desarrolladas en función de los estudios técnicos y las autorizaciones correspondientes. Se prevé la implementación de accesos terrestres mediante caminos internos que vinculen el área portuaria con la red vial existente, así como la adecuación de un canal de acceso fluvial desde el río Paraná de las Palmas. Las características definitivas de estas vías serán definidas en etapas posteriores, conforme se obtengan los permisos de viabilidad y se avance en la planificación detallada del proyecto.” b) La falta de inclusión de las vías de acceso en el AID determina que en el componente “comunidades aledañas”, el impacto “modificación del entorno de las comunidades locales”, se clasifique como “irrelevante o compatible” y las acciones correctivas se intenten a través de “un plan de responsabilidad social, creado junto con las comunidades aledañas”. Se olvida considerar que la generación de emisiones gaseosas y material particulado, así como el aumento del ruido y las vibraciones afectarán notablemente a las comunidades aledañas, aunque el texto del mismo EIA, ítem 4.5.5.3, contradiciendo la “irrelevancia” del impacto dice textual: "El aumento de vehículos de carga y descarga tendrá un impacto negativo para el tránsito en general, por lo que las redes viales tendrán una mayor demanda” c) Omite identificar a la población y a las actividades económicas recreativas y/o turísticas (clubes de pesca, recreos, campings, club de remo, etc.), que dependen del río y que deberían incluirse en el AID del proyecto. Esto conducen a una ausencia de consideración de los aspectos sociales como los efectos estructurales sobre la calidad de vida, los medios de subsistencia y los derechos de las comunidades ribereñas, los que resultan inseparables de la dimensión ambiental. De modo arbitrario, solo identifican al barrio Jardín Náutico, y descartan a la población isleña y a la de los otros barrios afectados (El Cazador, CUBE, Náutico Escobar, El Cazal, El Naudir, Puertos del Lago, etc.). En el medio antrópico de la matriz que evalúa la fase de operación (4.5.3) es valorado correctamente como positivo la generación de empleo para cada una de las operaciones, pero no se analiza, ni siquiera se incluye en el análisis narrativo, el impacto negativo sobre otras actividades de la economía regional de la zona (servicios turísticos, clubes náuticos, pesca, etc.), siendo que el número de puestos de trabajo generados durante la operación seguramente será menor al número de personas afectadas económicamente por la presencia de este puerto. Si bien establece un amplia Área de Influencia Indirecta (AII) por inundaciones y erosión (de 20 km a la redonda), contradictoriamente, no identifica el impacto provocado por las obras (eliminación de humedales, modificación de la costa, relleno, etc.), que alteran el régimen hidrológico, y potencian el incremento del riesgo de inundación sobre las comunidades aledañas. Desconociendo asimismo lo identificado en el propio EsIA del proyecto: “el delta se encuentra compuesto por una serie de macrosistemas complejos caracterizados por flujos de energía y materiales que ocurren como pulsos de inundación y sequía (Bo, 2005) (…) Estos eventos periódicos de inundación junto con las diferencias geomorfológicas fijan el régimen hidrológico al que se encuentra expuesto el Delta del Paraná” (ver pág. 108 y 109). Donde además identifica que se trata de un proyecto de alto nivel de riesgo hidráulico (ver observación n° 5). d) No se ha incluido en la AID el área afectada por las obras de dragado: las rutas navegadas por las embarcaciones y sus zonas aledañas reciben impactos directos e intensos generados en las etapas de construcción y operación que se obviaron. En este contexto no fueron evaluados individual y acumulativamente, los impactos del dragado sobre la población y biodiversidad de las zonas aledañas, una exclusión por demás peligrosa. Observación N° 5: Error metodológico: Omisión de riesgos. Ausencia de análisis de riesgos del acumulado de riesgos producto de las cercanías de puerto regasificador, su gasoducto, y las operatorias náuticas del mismo. Ausencia de Estudios. El proyecto del puerto cerealero, que proyecta instalarse en 52 hectáreas de ecosistemas de humedales, incluye entre otros, la instalación de 6 silos de 30 metros altura y 25 metros de diámetro (con capacidad total de 90.000 Toneladas), área de estacionamiento para al menos 30 camiones en espera, almacenamiento y transporte de cargas inflamables, lo que acarrea riesgos de incendio, que puede propagarse fácilmente a través de estos ecosistemas, en este sentido en el EsIA dice: “2.6.1 Riesgos Específicos de la Actividad. Incendio. El riesgo de incendio está presente en múltiples puntos del proceso portuario. Durante la construcción, puede originarse por soldaduras, chispeo, derrames de combustibles o cortocircuitos. En la etapa operativa, las fuentes de riesgo se amplían por el uso de depósitos, tanques, generadores, transporte de cargas inflamables y operación continua de maquinaria. Un incendio puede derivar en daños materiales severos, afectación de infraestructura crítica, propagación a zonas vegetadas o naturales adyacentes, así como en lesiones o riesgo para el personal y terceros. Es especialmente sensible la cercanía a áreas con alto contenido vegetal o depósitos de sustancias peligrosas.” Respecto al riesgo de explosión en el mismo punto dice:” Explosión. Este tipo de riesgo está vinculado con la acumulación o manipulación de materiales inflamables, explosivos o sometidos a presión, como cilindros de gas, combustibles, aerosoles industriales, o contenedores que transporten sustancias peligrosas. También incluye el riesgo de explosión secundaria, por reacción en cadena de materiales afectados por un incendio inicial. Las explosiones en entornos portuarios pueden generar ondas expansivas, fragmentación de estructuras, impactos directos sobre el personal, e incendios colaterales. Además del riesgo humano, existe un potencial impacto ambiental sobre cursos de agua cercanos o depósitos de residuos.” Se omite considerar el riesgo asociado con la manipulación y almacenamiento de cereales y otros productos (como los fertilizantes), que generan polvo que, en determinadas condiciones, puede ser causa de incendios y explosiones. Mientras el incendio se origina cuando una capa de polvo entra en ignición, en cambio en la explosión lo que entra en ignición es una nube de polvo, y al contrario que en el incendio, va acompañada de un rápido aumento de presión y una gran liberación de calor. Generalmente, se produce una explosión primaria, seguida de una segunda o varias más en cadena, liberando gran cantidad de energía y causando daños catastróficos con muchas víctimas y arrasando totalmente instalaciones de todo tipo (minas, silos para almacenar granos, fábricas de harina o azúcar, almacenes de forraje, etc.). (INTI, 1997) En Rosario y la región, donde abundan los puertos cerealeros y los silos para almacenar granos, hay muchos antecedentes trágicos. Solo en Rosario, entre los años 1984 y 2015, se sucedieron 6 accidentes mayores con 22 muertos y más de 30 heridos de gravedad. (Diario la Capital, nota de jueves 28 de diciembre de 2017). Pero la peor explosión ocurrió en 1985 en los silos de la Junta Nacional de granos en Bahía Blanca, donde murieron 22 personas y más de 10 resultaron heridos. El último siniestro reportado dentro de Argentina, en diciembre de 2017, se sitúa en el cordón industrial de Santa Fe. Una explosión en el área de carga y descarga de la compañía de capitales chino Cofco International, en la localidad de Puerto General San Martín, dejó un muerto y ocho heridos Según fuentes de Prefectura Naval, la explosión y el incendio se habrían originado en la zona de descarga de camiones debido al polvo del cereal en suspensión que se acumuló durante los últimos días. También se minimiza la extensión de los eventos incendio y explosiones, asignándole solo un valor de “1”, lo que implica decir que solo tendrían impacto local, cuando eventos registrados previamente en otros puertos indican lo contrario. Ante la magnitud de estos riesgos, no se ha analizado la posible interacción con el puerto de GNL, establecido a tan solo 4 km y que también cuenta con riesgos asociados de enorme trascendencia. Según el Manual sobre contaminación química Parte 1: Evaluación del Problema y Medidas de Respuesta OMI N.º Cat. IA632S de la Organización Marítima Internacional, que se debió tener presente al momento de decidir el lugar de instalación del Puerto Regasificador, en el caso de liberarse 1.000 toneladas de gas natural licuado (GNL), el riesgo de incendio y explosión alcanza los 4000 metros. Un buque LNGC (buque metanero o transportador de GNL) de los que llegan al puerto de GNL transporta 50.000 toneladas y el buque FSRU (buque fábrica o de almacenamiento/regasificación), instalado permanentemente, puede almacenar 70.000 toneladas de GNL. O sea, una cantidad de toneladas de 50 a 70 veces mayor que la necesaria para generar una explosión que afecte 4.000 metros a la redonda. (Ver págs. 29/30 del Plan Nacional de Contingencias “PLANACON” de la Prefectura Naval Argentina para la Terminal GNL Escobar conforme fuera detallado en el EX-2025-31238275 GDEBA-DGAMAMGP del Ministerio de Ambiente de la Provincia). El incremento en el tráfico de buques que generará el nuevo puerto en las cercanías de puerto regasificador y el recorrido de los buques metaneros potenciará los riesgos ante la necesidad de efectuar las maniobras de la medida de seguridad básica “zarpada de emergencia” del buque fábrica (FSRU) y/o buques metaneros. Esta medida está prevista ante incendios y/o explosiones a bordo, incendios en la costa, que así lo requieran y en todo momento. El MAPBA no ha respondido al Pedido de Información Pública (EX-2025-31238275 GDEBA-DGAMAMGP) ni considerado la Denuncia (EX-2025-25699749- -GDEBA-DGAMAMGP) que oportunamente aceptara sobre ambos puertos (cerealero y multipropósito) así como tampoco ha tenido en cuenta los elementos probatorios aportados sobre la acumulación de riesgos, que generará la instalación de ambos puertos en cercanías del puerto regasificador (industria de la categoría más alta de riesgo). Ante la falta de respuesta al pedido de información pública se presentó un pronto despacho (Expediente N°: EX-2025-23717957-GDEBA-DGAMAMGP), el que hasta el día de hoy sigue sin respuesta. En el pedido de información referido, se manifestó entre otros impactos negativos, producto de las obras de eliminación de humedales, modificación de la costa, rellenos, etc., que alteran el régimen hidrológico del río Paraná, que son características tanto del puerto regasificador como de los puertos cerealero y multipropósito proyectados, que habría favorecido el aumento de la posibilidad del desarrollo y/o intensificación de incendios. En particular se dio detalles sobre los 5 ocurridos en los últimos 5 años, identificando adecuadamente cada uno de estos. Y como se mencionara, uno de ellos alcanzó instalaciones de la Terminal de GNL. Ante tamaños riesgos de incendios y explosiones que acumulan ambos puertos y que afectarían un área enorme, resulta inconcebible que no existan planes de evacuación de la población tanto para el nuevo proyecto como para el puerto de GNL, ni acciones combinadas entre ambos. Esto pese a que, en la descripción narrativa de 4.5.5.3, dice, textual: “La coexistencia de un puerto de GNL y un club náutico presenta riesgos de accidentes graves, como explosiones o incendios debido a errores humanos o fallas en las operaciones. Esto podría derivar en impactos graves al suelo, agua y aire, además de daños a la infraestructura y la salud de la población cercana” La inexistencia de planes de evacuación para el puerto regasificador ha sido confirmado, entre otros faltantes y/o incumplimientos, por el informe pericial en el marco de la causa N° 75001619/2011 caratulada “NN s/Averiguación de Delito” del Juzgado Federal de Campana, donde quedó determinado que: “ante un escenario de fuego mayor, en que el fuego escalase y alcanzase la mayor parte del buque o su totalidad, incluyendo su carga de GNL (escenario de un incendio categoría III) no ha sido previstas acciones coordinadas para la evacuación de la población.” Asimismo, cabe mencionar que la Prefectura Naval Argentina informó el día 24 de julio de 2025 ante el pedido de información respecto al puerto cerealero y el puerto multipropósito, que fuera gestionado a través del Expediente Electrónico EX-2025-77044923- -APN-DPAM#PNA, a través de la Dirección de Protección Ambiental la siguiente información a través del informe IF-2025-77223480 APN-DPAM#PNA: “No posee antecedentes relacionados con el proyecto de construcción de dos puertos exportadores por parte de la empresa Terminal Marítima Escobar S.A. (TME) que se localizarían de la misma margen y muy cerca de la Terminal de Gas Natural Licuado (GNL) y de la zona de giro de los buques transportadores de GNL.” Asimismo, está ausente la consideración de este proyecto como de alto nivel de riesgo hidráulico (alto nivel de riesgo hídrico ambiental) conforme el certificado de prefactibilidad hídrica (págs. 586/587 del EIA). No se encuentra acreditado un estudio y proyecto de desagües pluviales y saneamiento hidráulico y su conexión con el entorno, documentación que debió ser sometida a evaluación de impacto ambiental. Observación N° 6: En el EsIA se identifica al área del proyecto como de humedales, pero con un enfoque inadecuado y, además, no identifica la totalidad de los valiosísimos servicios ambientales que brinda y que se verán afectados por el proyecto, descartando así el profundo daño ambiental de las obras proyectadas, incluso acumulativo, que implican la destrucción definitiva de estos ecosistemas, protegidos por tratados internacionales a los cuales adhiere la República Argentina. En el EsIA se utiliza un enfoque inadecuado para la identificación de los humedales, los que han sido definidos en el área bajo análisis como humedales de la Planicie Deltaica por el Informe del Inventario de Humedales del año 2017 del Ministerio de Ambiente de la Nación, que fuera elaborado con un enfoque ecohidrogeomórfico, para la identificación y delimitación de los humedales de origen natural. Respecto a dicho enfoque, el documento fundamenta: “los sistemas de clasificación de humedales basados en las formas del terreno (geoformas) y el régimen hidrológico, resultan mucho más robustas al momento de identificar tipos de ambientes de humedal, debido a que son los dos aspectos fundamentales para la existencia y persistencia de estos ecosistemas, más allá de las condiciones climáticas, el tipo de suelo, y la biota presente (…) el Panel Revisor Científico y Técnico de Ramsar, apoya el desarrollo de esquemas de clasificación basados en enfoques hidro geomórficos.” (ver IV.- DOCUMENTOS Punto 1) Asimismo, en el documento referido del año 2017 se resaltó que: “La variabilidad intrínseca espacial y temporal, asociada principalmente al comportamiento hidrológico, es una propiedad inherente a los humedales, permite generar una enorme variedad de funciones ecosistémicas que brinda incontables beneficios a la sociedad (…). Es reconocido que las características ecosistémicas fundamentales de los humedales están condicionadas principalmente por el régimen hidrológico al cual están sometidos, en términos de origen del agua (aporte de agua subterránea, superficial o por lluvias), su energía, la frecuencia de inundación (o anegamiento) así como la intensidad y la duración de la misma y formas de salida de las aguas (evapotranspiración, escurrimiento superficial, infiltración) (Figura 2.2.1) (Mitch y Gosselink 2000). Sin embargo, la ocurrencia de los humedales está determinada por la existencia de un ámbito geomorfológico particular, así como de condiciones litológicas y edáficas que permitan el emplazamiento del humedal garantizando la presencia temporaria o permanente de agua superficial o subsuperficial”. Se descarta, no sólo el enfoque adecuado para identificar humedales sino también el conjunto de los beneficios de las funciones ecosistémicas, que son detalladas en el documento del Ministerio de la Nación referido del año 2017: “Tabla 3.12.1. Funciones ecosistémicas genéricas y específicas que brindan beneficios a la sociedad que pueden ser entendidos como bienes o servicios ecosistémicos. Fuente: Kandus et al 2010”. En el mismo se identifican dentro de las funciones genéricas las de regulación hidrológica, y como funciones específicas dentro de esta función:”- Recarga de acuíferos, que brinda los bienes y servicios de Reservas de Agua Dulce para el hombre, para consumo directo y para utilización en sus actividades productivas; - Retención de Agua Almacenaje a largo y corto plazo, que brinda los bienes y servicios Presencia de reservorios de para consumo y producción;- Retención y estabilización de sedimentos, que brinda los bienes y servicios de Mejoramiento de la calidad del agua; - Regulación de procesos de evapotranspiración, que brinda los bienes y servicios de la Atemperación de las condiciones climáticas extremas; - Regulación de Inundaciones, que brinda los bienes y servicios de Disminución de la intensidad de los efectos de las inundaciones sobre áreas vecinas; -Desaceleración de los flujos y disminución de turbulencia del agua, que brinda los bienes y servicios de Estabilización de la línea de costa y la Disminución del poder erosivo. (Aclaración: la función de regulación hidrológica junto a sus bienes y servicios son sólo un parte del conjunto de funciones y bienes y servicios que brindan los humedales, más de 30, para acceder al conjunto de los mismos (ver ver IV- DOCUMENTOS Punto 1 pág.53) La omisión de considerar el inventario de humedales implica desconocer el marco jurídico vigente (Ley Nacional N° 23.919). Al respecto, el informe del Ministerio de Ambiente de la Nación dijo: “En 1992, Argentina por la Ley NC 23.919 pasa a formar parte contratante de la Convención de Ramsar. La Convención entró en vigor en el país el 4 de septiembre de 1992. Desde su inicio, la Convención de Ramsar sobre los Humedales ha reconocido la importancia de los inventarios nacionales de humedales como instrumentos esenciales para el establecimiento de políticas y otras medidas destinadas a lograr la conservación y el uso racional de estos ecosistemas.”. Además, se desconoce, la ley N° 24.375 que aprueba el Convenio sobre la Diversidad Biológica, la Ley N° 22.421 Conservación de la Fauna, la Ley N.º 23.918 de la Fauna Silvestre, entre otras. Al omitirse el enfoque ecohidrogeomórgico para la identificación de los humedales, basado en las geoformas y el régimen hidrológico, se desconoce el rol del régimen hidrológico, de la continuidad de los ambientes, de los múltiples componentes o atributos ambientales que resultan impactados y de los servicios ambientales eliminados, estableciendo arbitrariamente acciones correctivas sin haber efectuado estudios esenciales. Sistemáticamente, se infravaloran los impactos relacionados con la escorrentía y drenaje superficial del agua ocasionados por el relleno y desmonte del terreno, así como por el hormigonado de una extensa superficie que abarcará más del 70% del terreno. Por ejemplo, no se les da carácter de irreversibles y permanentes (Puntuación 4) sino una Puntuación 2 en la matriz de impactos. Algo similar ocurre con las aguas subterráneas y con el suelo. Tampoco se considera adecuadamente la interrelación entre las aguas superficiales, las subterráneas y el suelo que existen en los humedales al evaluar los impactos. Y que se producen fluctuaciones diarias de las napas, como informa el documento del Ministerio de la Nación: “Las islas se caracterizan por la presencia de suelos hidromórficos que incluyen suelos con avenamiento impedido, sometidos a procesos de gleyzación asociados a que la napa freática se encuentra cercana a la superficie con fluctuaciones diarias asociadas al régimen de mareas del Río de la Plata.” (ver IV.-DOCUMENTOS Punto 1). Arbitrariamente, no incluye al evaluar el aspecto agua subterránea el impacto a la Alteración del drenaje natural del terreno producto de las obras de relleno, de excavación de obradores y desmonte del terreno, sólo lo atribuye a la construcción de obras adicionales, al que califica de moderado y lo busca resolver con infundadas acciones correctivas dado que siquiera ha estudiado y comprende el patrón de drenaje. Al respecto establece como acciones correctivas: “Se realizarán estudios detallados para comprender el patrón de drenaje natural del área y diseñar el relleno de manera que se minimicen las alteraciones.” Y continúa sin fundamento: “Se colocarán canales.” Los impactos sobre el paisaje debido a la destrucción de los humedales durante la etapa constructiva se consideran Puntuales (Puntaje 1), siendo que el cambio de paisaje no solo afecta al predio del futuro puerto sino a las actividades turísticas aledañas basadas en las bellezas escénicas del río. Además, nuevamente, se repite la operatoria de dar bajos puntajes a la persistencia y la reversibilidad. En relación a la Flora y la Fauna, si bien identifica como impactos la pérdida de biodiversidad, no considera la pérdida del hábitat por estas modificaciones de la dinámica de escurrimiento natural. El propio estudio lo reconoce en el punto 3.2.2. Flora: “Los ambientes presentes en estas unidades geomorfológicas se encuentran fundamentalmente condicionados a la dinámica del agua, y, por lo tanto, a la topografía del terreno.” Y en el punto 3.3.3 Fauna dice: “Gran parte de estas especies se caracterizan por desarrollar parte de sus actividades, como la alimentación y la reproducción, en los cursos de agua que forman parte del Delta del Paraná o en las inmediaciones de los mismos.” Entre esas especies se encuentran algunas en peligro de extinción, como el ciervo de los pantanos, que como el propio estudio reconoce en el punto 3.3.4 es “uno de los pocos cérvidos anfibios del mundo (…) y además “La destrucción de su hábitat y la caza son las principales amenazas que enfrentan sus poblaciones (…) También nombra al “Cardenal amarillo (Gubernatrix cristata), esta ave de plumaje distintivo se encuentra en peligro de extinción debido al tráfico ilegal y la pérdida de su hábitat.” En relación a otras aves manifestó: “han registrado ocho especies globalmente amenazadas en los pastizales de la zona baja en el sector continental (Reserva Natural Otamendi, Reserva Provincial Río Luján y alrededores). Estas especies son la pajonalera pico recto (Limnoctites rectirostris), siendo esta zona sitio nidificación regular de la especies, el espartillero enano (Spartonoica maluroides) y el burrito negruzco (Porzana spiloptera), especies que tendrían poblaciones residentes en los espartillares.” En el EsIA no se especifica que tanto el AID como el AII del proyecto se encuentran en el Área de Amortiguación o área de importancia para la conservación del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos (PNCP), Sitio Ramsar de importancia internacional, Área Valiosa de Pastizal (AVP) y Área Importante para la Conservación de las Aves (AICA) (ver IV- DOCUMENTOS Punto 2 Plan de Manejo, pág. 91 Zona de Amortiguación) y la Reserva de Biósfera Delta del Paraná. Más grave aún, es que una amplia superficie del AII (pág. 48 de EsIA) abarca al PNCP, un parque que ya se encuentra impactado negativamente por la instalación de emprendimientos, entre estos, el puerto regasificador y el barrio Jardín Náutico, en Escobar y la empresa Tramex en Campana. Como acciones correctivas por la pérdida de biodiversidad propone ocupar la menor superficie posible en el cuerpo de agua y la ribera, así como la revegetación de las zonas desmontadas (Punto 4.5.5.3), desconociendo que la flora y la fauna de los humedales, tanto de la superficie del proyecto como de la zona aledaña al mismo, dependen del régimen hidrológico que será profundamente alterado de concretarse el proyecto. Estas medidas establecidas para el puerto cerealero contrastan con las establecidas por el organismo ambiental provincial para el caso del puerto regasificador, que efectuó obras similares a las proyectadas para este caso, le ordenó una compensación por la pérdida de recursos naturales y biológicos a través de la cesión de un terreno de 70 hectáreas de características ambientales y biológicas equivalentes para la creación de un área protegida provincial conforme la N° Disposición N° 2831/10 del OPDS, hoy MAPBA (Aclaración: a más de 15 años de lo ordenado la empresa YPF S.A. no ha cumplido lo ordenado y el MAPBA tampoco se lo ha exigido). Así, arbitrariamante, sin identificar en el EsIA siquiera los impactos provocados por el puerto regasificador, no sólo en lo que hace a la biodiversidad, justifica evaluar los impactos acumulativos y sinérgicos por el mero hecho de haberlos incluido como atributos de los impactos en el “capítulo 4 – Identificación y Valoración de Impactos Ambientales”. En esta línea también utiliza una metodología poco transparente, dado que las matrices de impacto empleadas carecen de fundamentos verificables y presentan un sesgo sistemático que subvalora los impactos negativos y sobreestima los positivos. Observación N° 7: Déficit de información empírica reciente tanto respecto a la biodiversidad terrestre como acuática. Ausencia de documentación de base que acredite relevamientos de campo de flora y fauna y de monitoreos biológicos actualizados, que impide evaluar tendencias en peces, comunidades bentónicas y vegetación acuática. El estudio reconoce el gran impacto que está teniendo la presencia de especies invasoras: “Resulta importante mencionar que en la zona de estudio se están produciendo invasiones cada vez más importantes de especies exóticas las cuales obstruyen cañerías y afectan fábricas y construcciones ribereñas, como sucede con los moluscos asiáticos de los géneros Corbicula y Linmoperma (Bó, 2005). El mejillón dorado ingresó y se asentó en el Río de la Plata a partir del año 1991. Ésta es una especie de bivalvo oriunda de ríos y arroyos de China y del Sudeste de Asia, que se introdujo accidentalmente al Río de la Plata mediante el agua de lastre de buques transoceánicos (…) Esta dispersión se debe fundamentalmente a la fijación del mejillón dorado a los cascos de las embarcaciones. Los ríos a los que primero y velozmente invadió este molusco son aquellos que presentan gran navegabilidad (Río de la Plata, Paraná y Paraguay) (FREPLATA, 2005) … Existen reportes de daños por macrofouling en las plantas potabilizadoras de agua de Montevideo. Por otro lado, esta especie invasora aparentemente ha provocado cambios en la comunidad biológica, principalmente dentro de las especies bentónicas (FREPLATA, 2005).” Al respecto también dijo: “La C. fluminea es hermafrodita con autofecundación, la introducción de sólo un individuo puede iniciar una nueva población y resultar en serios impactos negativos para el ambiente. Altas densidades y las altas tasas de filtración de C. fluminea pueden limitar el alimento (fitoplancton) disponible para otros organismos acuáticos y, por lo tanto, afectar la estructura de la trama trófica lo que puede resultar en una reducción en la gama y densidad de peces comerciales favoreciendo a su vez el crecimiento de las poblaciones de peces que se alimentan de moluscos. La almeja C. largillierti, además, acumula sustancias tóxicas, por lo que puede tener efectos nocivos en la salud de la población, ya que ha pasado a formar parte de la cadena alimenticia de peces de consumo humano (Bo, 2005).” Respecto a la situación de la fauna piscícola dijo: ”Resulta importante mencionar que se están produciendo en la zona invasiones cada vez más importantes de especies exóticas las cuales desplazan a las poblaciones autóctonas de peces (…) Ante esta compleja situación, de la cual tienen gran responsabilidad el transporte naviero y los puertos, no se propone ninguna medida de mitigación y control. Observación N° 8: El Estudio de Impacto Ambiental no contempla escenarios adecuados de cambio climático (CC), ni incorpora proyecciones hidrológicas que permitan anticipar bajantes o crecidas extremas y sus consecuencias sobre la navegabilidad, la infraestructura y los ecosistemas. El EsIA también da argumentaciones falaces respecto de la huella de carbono. Esta omisión es particularmente grave en un contexto donde los eventos hidrológicos extremos ya se han intensificado: la bajante histórica de 2019–2022 afectó gravemente la operatividad portuaria, la calidad del agua y la supervivencia de especies acuáticas, mientras que las crecidas de 2014–2016 generaron anegamientos masivos y erosión de márgenes. En este contexto utiliza datos para las variables meteorológicas muy desactualizados, ya que datan del período 1991-2000 (ver imagen pág. 74). Sin un análisis prospectivo que integre modelos climáticos regionales y escenarios de variabilidad hidrológica, el proyecto carece de herramientas para evaluar su resiliencia ante cambios en los niveles del río o en el régimen de lluvias, así como para evaluar la capacidad de adaptación de los ecosistemas y las comunidades ribereñas. Además, al no considerar los impactos del cambio climático sobre la biodiversidad, como, por ejemplo, la alteración de los ciclos de reproducción de peces migratorios o la pérdida de humedales temporarios el estudio desconoce un factor estructural en la sostenibilidad (ver IV.- DOCUMENTOS Punto 3 Informe de la Defensoría del Pueblo de la Nación). En el EsIA se argumenta que “Mediante la forestación y puesta en valor de espacios verdes se buscará la compensación del impacto generado en la etapa de construcción, que permitirá compensar el carbono”. Sin una evaluación de la cantidad de dióxido de carbono que absorbe la flora que será desmontada, resulta aventurado decir que el carbono será compensado con la vegetación que la reemplace. En esa misma línea, al señalar los Fundamentos ambientales (pag11), apunta como virtud del proyecto la disminución de la huella de carbono: “El Puerto Cerealero desempeñará un rol clave en la reducción de la huella de carbono, al priorizar el transporte fluvial sobre otras modalidades menos eficientes. En comparación con el transporte terrestre, el uso de barcazas y buques permite trasladar mayores volúmenes de carga con un menor consumo energético por tonelada transportada, lo que reduce significativamente las emisiones de CO₂ y otros gases de efecto invernadero”. Este análisis es incorrecto porque es incompleto: por un lado, no contempla las emisiones relacionadas con las actividades de dragado para adaptar sus embarcaderos y el río a la actividad naviera y portuaria. Por otro lado, la destrucción de humedales asociados al proyecto implicará una enorme pérdida de carbono fijado en la vegetación y el cese de esa misma vegetación como sumidero dinámico de carbono. El dragado antinatural y excesivamente profundo que debe hacerse del río, provocará un desecamiento de los humedales y de los cauces secundarios del delta, haciéndolos más propensos a incendios, lo que liberará incalculables cantidades de dióxido de carbono. Observación N° 9: La decisión de permitir la instalación de un puerto cerealero en las fracciones N° 79, 80 y 88, localizadas en los humedales de la planicie deltaica e históricamente destinadas a usos recreativos y turísticos, es contraria a lo establecido en la normativa vigente. Observación N° 10: Ausencia de Modelación Hidrosedimentológica y de culminación de los Estudios Hidrodinámicos. La falta de modelación hidrosedimentológica, se funda en la inexistencia de modelos calibrados de flujo y simulaciones de transporte de sedimentos, indispensables para comprender los efectos del dragado sobre el régimen hidrológico y de sedimentación del río, los patrones de erosión y deposición, la energía de la corriente, los pulsos de inundación y la estabilidad de los humedales, siendo que estas variables son determinantes clave de la salud ecológica.. Esta omisión resulta crítica, ya que cualquier alteración del régimen hidrosedimentológico puede generar impactos acumulativos y de gran escala, con consecuencias más profundas y duraderas que los efectos locales del dragado. En el EsIA del proyecto del Puerto Cerealero se presenta, en el Anexo VI, un Estudio de Sedimentación, pero éste no es una modelación hidrosedimentológica. Asimismo, en el EsIA sólo se encuentra un informe de avance de los “Estudios hidrodinámicos y de calidad de agua asociados a la construcción de un puerto multipropósito y un puerto cerealero sobre el río Paraná de las Palmas”, por lo tanto no concluidos, y que nuevamente cabe aclarar que tampoco es una modelación hidrosedimentológica y cuyo objetivo fue: “En el marco de la contratación para realizar estudios hidrodinámicos y de calidad de agua asociados a la instalación de 2 (dos) Puertos (1 Multipropósito y otro Cerealero) sobre el Río Paraná de las Palmas, el presente informe de avance tiene como objetivo presentar la zona de estudio, metodología de medición, equipos utilizados y los primeros resultados correspondientes a los relevamientos de campo en la zona de estudio. La misma comprende al Río Paraná de las Palmas, en el tramo comprendido entre el km 64 y km 74 de la ruta de navegación fluvial en cercanías de la localidad de Escobar.” (Comentario: si bien se detalla que la zona de estudio se encuentra entre el km 64 y 74 del río Paraná de las Palmas, conforme la Figura 1 pareciera que se debe a un error dado que la zona de estudio se encontraría entre los kilómetros 68 y 78 aprox.) Observación N° 11: El EsIA no pondera los severos efectos que el proyecto tendrá en la cantidad y calidad del recurso agua, desconociendo que cada vez más personas viven bajo estrés hídrico. Tampoco evalúa los efectos de su degradación en la biota acuática. Según el Certificado de Prefactibilidad Hídrica (Pags. 586/587 del EIA) el proyecto tiene un alto nivel de explotación. El agua dulce del planeta es un bien cada vez más escaso, según la ONU el 36 % de la población mundial vive en zonas de estrés hídrico. Esta realidad también se evidenció en el Partido de Escobar en el año 2017, la Resolución N° 796/17 de la Autoridad del Agua determinó para el partido de Escobar que la disponibilidad del acuífero puelches es restringida y conforme se informara en el documento referido del Ministerio de Ambiente de la Nación el Partido de Escobar se encuentra entre los de mayor riesgo de vulnerabilidad sanitaria. Especial relevancia, en relación a la calidad del agua del río Paraná, tiene la existencia de una toma de AYSA S.A aguas arriba del proyecto (unos 3 km), que en parte abastece a Belén de Escobar, Ingeniero Maschwitz y Tigre. El proyecto prevé la instalación de una planta de tratamiento de aguas residuales, que serán arrojadas al río, y una planta potabilizadora de agua que se abastecerá de la misma toma de AYSA, ambas de alto nivel de riesgo hídrico ambiental, aumentando la presión sobre el recurso en cuanto a disponibilidad y calidad. Esta toma ya se encuentra impactada por la instalación y funcionamiento del puerto regasificador de GNL, localizado a unos 1000 metros aguas arriba de la misma, y que requiere unos 360 millones de litros de agua del río Paraná por día, para el proceso industrial de regasificación abierto (conversión del gas líquido al estado gaseoso). Luego de utilizada esta agua es devuelta al río con antiincrustantes agregados para que no corrosiones las cañerías (puede ser cloro), y entre 7 y 10 grados más fría que la temperatura a la que fue tomada, generando un importante impacto ambiental en el ecosistema acuático y en la calidad del agua. También las tomas de agua afectan a la biodiversidad del rio, dado que el agua es tomada con los huevos y larvas al ser succionada. También su operatoria implica residuos peligrosos, hidrocarburos, etc. Para dimensionar el volumen diario empleado por el puerto regasificador, digamos que sólo para la regasificación emplea la misma cantidad de agua que se necesita para abastecer 3.600.000 de personas por día (de acuerdo a la OMS, que considera necesarios 100 litros a diario por persona). A estos impactos se suman los frecuentes dragados que requiere el puerto regasificador y el nuevo proyecto, que generan impactos sobre la disponibilidad/calidad del agua y los ecosistemas de humedales. El dragado produce aumentos de turbidez y resuspensión de partículas finas. En tramos frente a Rosario y Entre Ríos, se registraron incrementos de turbidez de hasta 300 % con disminución correlativa del zooplancton y larvas de peces. La resuspensión libera contaminantes (como metales pesados y residuos de plaguicidas acumulados en el fondo) que deterioran el hábitat bentónico y, dado que se bioacumulan, representan un potencial riesgo para la fauna acuática y la salud humana. Adicionalmente la remoción de los sedimentos produce la liberación de contaminantes al agua, que plantea riesgos sanitarios y ecológicos. Por su parte, los movimientos de las barcazas también remueven los sedimentos del fondo del río provocando la resuspensión de las partículas y afectando la turbidez. A los impactos del dragado y el tránsito fluvial se suman derrames frecuentes de sustancias en zonas portuarias (ver IV.- DOCUMENTOS Punto 3). Todos estos impactos se agravan en un contexto de cambio climático que se profundiza, al respecto se mencionar la situación registrada en los últimos 5 años, en los que hubo faltantes de agua en diversas localidades de la cuenca del Paraná, incluso CABA, y que estuvieron caracterizados por marcadas sequías y bajantes. Observación N° 12: Ausencia de estudio de impacto arqueológico y paleontológico. Incumplimiento de la Ley N° 25.743 “Protección del Patrimonio Arqueológico y Paleontológico” y su decreto reglamentario N° 1022/2004. Con el agravante que identifica su riqueza en el EsIA apartado 3.2.3 – PATRIMONIO HISTÓRICO, ARQUEOLÓGICO Y/O CULTURAL. En el EsIA no se identifica el marco jurídico de aplicación: La ley N° 25.743 “Protección del Patrimonio Arqueológico y Paleontológico” establece: “ARTICULO 1º — Es objeto de la presente ley la preservación, protección y tutela del Patrimonio Arqueológico y Paleontológico como parte integrante del Patrimonio Cultural de la Nación y el aprovechamiento científico y cultural del mismo. ARTICULO 2º — Forman parte del Patrimonio Arqueológico las cosas muebles e inmuebles o vestigios de cualquier naturaleza que se encuentren en la superficie, subsuelo o sumergidos en aguas jurisdiccionales, que puedan proporcionar información sobre los grupos socioculturales que habitaron el país desde épocas precolombinas hasta épocas históricas recientes. Forman parte del Patrimonio Paleontológico los organismos o parte de organismos o indicios de la actividad vital de organismos que vivieron en el pasado geológico y toda concentración natural de fósiles en un cuerpo de roca o sedimentos expuestos en la superficie o situados en el subsuelo o bajo las aguas jurisdiccionales. “Por su parte, el Decreto 1022/2004 que reglamenta la Ley Nacional 25.743 establece la obligatoriedad de realizar estudios de Impacto Arqueológico en su ART. 13, tercer párrafo: Art. 13 - “Las personas físicas o jurídicas, responsables de emprendimientos deberán prever la necesidad de realizar una prospección previa a la iniciación de las obras con el fin de detectar eventuales restos, yacimientos u objetos arqueológicos o paleontológicos. De verificarse su existencia, deberán facilitar el rescate de los mismos. Las tareas que se realicen a ese efecto deberán ser aprobadas por la autoridad de aplicación jurisdiccional.” III- PETICIÓN: 1.-) Solicita se tengan presentes las Observaciones efectuadas. 2.-) Solicita se rechace el Estudio de Impacto Ambiental. 3.-) Solicita se rechace la instalación del Puerto Cerealero. IV.- DOCUMENTOS: Punto 1: Documentos Link del Documento Inventario de Humedales de la Provincia de Buenos Aires: https://informacionpublica.ambiente.gba.gob.ar/tmp/Inventario-de-Humedales-de-la-Provincia-de-Buenos-Aires-OPDS.pdf Link donde se encuentra en la posición N° 7 listo para descargar el Informe del Inventario de Humedales del año 2017 del Ministerio de Ambiente de la Nación: https://lac.wetlands.org/publicaciones-de-inventarios-de-humedales/ Punto 2: Documento Link del Plan de Manejo de la Reserva Natural Otamendi. Pág. 91, Zona de Amortiguación. Buscar en esta página https://areasprotegidasnat.wixsite.com/aapn/copia-de-oceanos Plan de Manejo de la Reserva Natural Otamendi Otra alternativa es ingresar directamente a: https://93e63ea0-6475-4412-9e30-f767bb73ca1a.filesusr.com/ugd/a6437a_df889a948d054ad5a60fd2452c35d307.pdf Punto 3: Informe de la Defensoría de la Nación (IF-2025-00119054-DPN-SPEDHMA#DPN) Link: chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.dpn.gob.ar/documentos/14_20251107_33609_559206.pdf Punto 4: Profundidades de la Vía Navegable Troncal https://www.argentina.gob.ar/transporte/administracion-general-puertos-se/via-navegable-troncal/la-via-navegable-troncal-en-argentina).

Cuidemos el Río, es fuente de la vida humana. No al puerto cereales.

El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción.

1 PRESENTA OBSERVACIONES SOLICITA SE RECHACE EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I- OBJETO: Con motivo de la Convocatoria a consulta pública efectuada por el Ministerio de Ambiente de la Provincia de Buenos Aires “PUERTO-CEREALERO-ESCOBAR. TERMINAL MARITIMA ESCOBAR SA - Partido: Escobar”, con fecha de inicio el día 30 oct. 2025 y fecha de finalización el día 29 nov. 2025, por el tipo de consulta Declaración de Impacto Ambiental, ley 11.723 vengo a presentar observaciones fundamentadas respecto al EsIA y sus Anexos. II- OBSERVACIONES: Observación N° 1: Falta de cumplimiento de una difusión adecuada. La convocatoria a consulta pública no ha sido difundida a través de medios masivos de comunicación. Observación N° 2: Se omite evaluar la necesidad de efectuar una Audiencia Pública de manera conjunta con una consulta pública virtual. Si bien es legítimo que la convocatoria a participación ciudadana se haga de manera virtual, debió evaluarse la posibilidad de realizar conjuntamente una audiencia pública de estilo tradicional donde resultaría muchísimo más accesible para que los habitantes de las islas puedan participar. Resulta casi imposible pensar, que los pescadores, los isleños, los apicultores, etc., que resultan ser unos de los principales afectados vayan a expresarse virtualmente y subir un escrito en este sistema que propone el Ministerio, siendo que se trata de un mundo totalmente ajeno a estos habitantes de las islas. Se omite así, uno de los preceptos del Tratado de Escazú, al que adhiere la Argentina, sobre “realizar esfuerzos para identificar y apoyar a personas o grupos vulnerables e involucrarlos, por medios adecuados, de manera oportuna y efectiva en mecanismos de participación”. Por otra parte, en la convocatoria se omitió informar a la ciudadanía sobre la totalidad del megaproyecto pues, entre otros aspectos, no se comunicó que se prevén instalar depósitos peligrosos de gas natural licuado (combustible extremadamente inflamable sobre el territorio isleño para abastecer a la megaminería. También se omite informar cuáles serán las vías de acceso que se prevé construir para el tránsito de camiones, y las vías férreas, a las que hicieron referencia en conferencias de prensa. Además, la convocatoria a otra audiencia ambiental, convocada el día 10 de noviembre de 2025 y relacionada con el proyecto de Puerto Multipropósito, recorta a la ciudadanía la posibilidad de analizar con tiempo la documentación relacionada con ambos puertos, al acumularse proyectos en consulta pública en Escobar. 2 Observación N° 3: Este proyecto de puerto es INVIABLE desde el mismo momento en que se basa en la operación de barcos de 11 metros de calado y efectuar dragados a 12 metros de profundidad cuando actualmente la vía navegable troncal sólo garantiza 10,36 metros. Obviamente, esto requeriría de la profundización a 12 m no sólo de este tramo del río y en sus muelles, sino en todos los canales de acceso navegables que se extienden desde la desembocadura del río de la Plata hasta al menos el km 70 del Río Paraná, Escobar. Por lo tanto, resulta INADMISIBLE que el Ministerio de Ambiente de la Provincia de Buenos Aires (MAPBA) haya convocado a esta consulta pública el día 30 de octubre de 2025, cuando aún está pendiente una evaluación de los impactos ambientales del proyecto licitatorio para las obras de dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, de graves efectos en el sistema fluvial del río Paraná y sus humedales asociados. Es de público conocimiento la carencia de un Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EsIA) previo, así como también de una Evaluación Ambiental Estratégica del río Paraná, que considere los impactos acumulativos y sinérgicos que recibe como resultado de los dragados que lamentablemente ya están operando en el río. El propio MAPBA ha identificado vicios en la convocatoria a la audiencia pública del 3 de noviembre de 2025, convocada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ver Nota del MAPBA NO-2025-39753021-GDEBA-MGGP), quien reconoce esa carencia. La Defensoría del Pueblo de la Nación también dio su Posición Institucional, en el marco de dicha audiencia, sobre el Informe de Gestión y Evaluación Ambiental de la Vía Navegable Troncal a través del documento IF-2025-00119054-DPN-SPEDHMA#DPN. Allí señala, entre otros aspectos, que la documentación puesta a consideración de la ciudadanía: no considera los efectos acumulativos y sinérgicos de casi 3 décadas de intervención; omite una evaluación ambiental estratégica; no realiza una modelación hidrosedimentológica; es deficitaria en información empírica reciente; su metodología es poco transparente; da escasa consideración de los aspectos sociales; no considera los efectos del cambio climático (ver IV.- DOCUMENTOS Punto 3). En lo que hace al proyecto del puerto cerealero ha quedado acreditado en el EIA que requiere obras de dragado en un tramo del río Paraná (altura km 70/70,6), que implica profundizar una importante parte del lecho, y que incluye parte de la vía troncal, en un área total de 12,43 hectáreas (ver Anexo VI Estudio de Sedimentación y Anexo XI Memoria Técnica de Dragado imagen 1 pág. 816). Asimismo, el proyecto del puerto cerealero proyecta operar con buques con calado operativo máximo de 11 metros y efectuar dragados a 12 metros o 39,37 pies de profundidad (ver pág 28 y pág 815 del anexo XI). En este contexto, sin contar con la Declaratoria de Impacto Ambiental, que mida los impactos del proyecto de dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, se convocó a evaluar un proyecto individual que incrementará los impactos ambientales en el río Paraná. La situación resulta ALARMANTE si se considera que existe un nuevo proyecto al que también convoca este MAPBA, el Puerto Multipropósito, lo que acumulará entre los kilómetros 70 a 77 del río Paraná, actividades de riesgos e impactos ambientales altos: km 70 puerto cerealero, km 74/75 puerto regasificador, km 76 zona de maniobras de giro del puerto regasificador y km 77 puerto multipropósito. 3 Observación N°4: Error metodológico: Se ha definido, erróneamente, como área de influencia directa (AID) solo “al área ocupada por el proyecto y todas las zonas de intervención física directa dentro de: Sección 1ª, Fracción 79, Parcelas: 1e, 1f, 1g, 2a, 2s, 2c, 2d, 2e, 2f, 2m, 2n, 3h. Sección 1ª, Fracción 80, Parcelas: 1 y 2. Sección 1ª, Fracción 88, Parcela: 10”, sin considerar áreas aledañas que serán afectadas directamente, lo que deriva en la omisión de importantes impactos ambientales y la infravaloración de muchos: a) No se ha considerado como AID a las vías de acceso al Puerto y, por lo tanto, se han omitido efectuar análisis de riesgos e infravalorado los impactos ambientales del tránsito, que involucra operaciones con camiones de hasta 40 toneladas y transporte de sustancias inflamables. Esto resulta particularmente preocupante considerando que la ruta provincial N° 25 es la única vía de acceso a las islas de Escobar, y también la única vía de evacuación ante emergencias por incidentes en el puerto regasificador, incendios en los humedales, inundaciones en la zona de islas, entre otras. Estas emergencias que ya ocurrieron, aunque la población no fue informada. En el marco de la pericia de la causa en contra del barco regasificador (ver Observación n° 5), se pudo conocer al menos que en el año 2015 durante una tormenta eléctrica se incendió la torre de venteo de uno de los tanques de almacenamiento de GNL del buque regasificador y en el año 2020 un incendio alcanzó parte de la terminal del puerto regasificador. Aún están pendientes los permisos de viabilidad, como lo reconoce el propio EsIA en la pág. 35:” El puerto contará con vías de acceso que serán desarrolladas en función de los estudios técnicos y las autorizaciones correspondientes. Se prevé la implementación de accesos terrestres mediante caminos internos que vinculen el área portuaria con la red vial existente, así como la adecuación de un canal de acceso fluvial desde el río Paraná de las Palmas. Las características definitivas de estas vías serán definidas en etapas posteriores, conforme se obtengan los permisos de viabilidad y se avance en la planificación detallada del proyecto.” b) La falta de inclusión de las vías de acceso en el AID determina que en el componente “comunidades aledañas”, el impacto “modificación del entorno de las comunidades locales”, se clasifique como “irrelevante o compatible” y las acciones correctivas se intenten a través de “un plan de responsabilidad social, creado junto con las comunidades aledañas”. Se olvida considerar que la generación de emisiones gaseosas y material particulado, así como el aumento del ruido y las vibraciones afectarán notablemente a las comunidades aledañas, aunque el texto del mismo EIA, ítem 4.5.5.3, contradiciendo la “irrelevancia” del impacto dice textual: "El aumento de vehículos de carga y descarga tendrá un impacto negativo para el tránsito en general, por lo que las redes viales tendrán una mayor demanda” c) Omite identificar a la población y a las actividades económicas recreativas y/o turísticas (clubes de pesca, recreos, campings, club de remo, etc.), que dependen del río y que deberían incluirse en el AID del proyecto. Esto conducen a una ausencia de consideración de los aspectos sociales como los efectos estructurales sobre la calidad de vida, los medios de subsistencia y los derechos 4 de las comunidades ribereñas, los que resultan inseparables de la dimensión ambiental. De modo arbitrario, solo identifican al barrio Jardín Náutico, y descartan a la población isleña y a la de los otros barrios afectados (El Cazador, CUBE, Náutico Escobar, El Cazal, El Naudir, Puertos del Lago, etc.). En el medio antrópico de la matriz que evalúa la fase de operación (4.5.3) es valorado correctamente como positivo la generación de empleo para cada una de las operaciones, pero no se analiza, ni siquiera se incluye en el análisis narrativo, el impacto negativo sobre otras actividades de la economía regional de la zona (servicios turísticos, clubes náuticos, pesca, etc.), siendo que el número de puestos de trabajo generados durante la operación seguramente será menor al número de personas afectadas económicamente por la presencia de este puerto. Si bien establece un amplia Área de Influencia Indirecta (AII) por inundaciones y erosión (de 20 km a la redonda), contradictoriamente, no identifica el impacto provocado por las obras (eliminación de humedales, modificación de la costa, relleno, etc.), que alteran el régimen hidrológico, y potencian el incremento del riesgo de inundación sobre las comunidades aledañas. Desconociendo asimismo lo identificado en el propio EsIA del proyecto: “el delta se encuentra compuesto por una serie de macrosistemas complejos caracterizados por flujos de energía y materiales que ocurren como pulsos de inundación y sequía (Bo, 2005) (…) Estos eventos periódicos de inundación junto con las diferencias geomorfológicas fijan el régimen hidrológico al que se encuentra expuesto el Delta del Paraná” (ver pág. 108 y 109). Donde además identifica que se trata de un proyecto de alto nivel de riesgo hidráulico (ver observación n° 5). d) No se ha incluido en la AID el área afectada por las obras de dragado: las rutas navegadas por las embarcaciones y sus zonas aledañas reciben impactos directos e intensos generados en las etapas de construcción y operación que se obviaron. En este contexto no fueron evaluados individual y acumulativamente, los impactos del dragado sobre la población y biodiversidad de las zonas aledañas, una exclusión por demás peligrosa. Observación N° 5: Error metodológico: Omisión de riesgos. Ausencia de análisis de riesgos del acumulado de riesgos producto de las cercanías de puerto regasificador, su gasoducto, y las operatorias náuticas del mismo. Ausencia de Estudios. El proyecto del puerto cerealero, que proyecta instalarse en 52 hectáreas de ecosistemas de humedales, incluye entre otros, la instalación de 6 silos de 30 metros altura y 25 metros de diámetro (con capacidad total de 90.000 Toneladas), área de estacionamiento para al menos 30 camiones en espera, almacenamiento y transporte de cargas inflamables, lo que acarrea riesgos de incendio, que puede propagarse fácilmente a través de estos ecosistemas, en este sentido en el EsIA dice: “2.6.1 Riesgos Específicos de la Actividad. Incendio. El riesgo de incendio está presente en múltiples puntos del proceso portuario. Durante la construcción, puede originarse por soldaduras, chispeo, derrames de combustibles o cortocircuitos. En la etapa operativa, las fuentes 5 de riesgo se amplían por el uso de depósitos, tanques, generadores, transporte de cargas inflamables y operación continua de maquinaria. Un incendio puede derivar en daños materiales severos, afectación de infraestructura crítica, propagación a zonas vegetadas o naturales adyacentes, así como en lesiones o riesgo para el personal y terceros. Es especialmente sensible la cercanía a áreas con alto contenido vegetal o depósitos de sustancias peligrosas.” Respecto al riesgo de explosión en el mismo punto dice:” Explosión. Este tipo de riesgo está vinculado con la acumulación o manipulación de materiales inflamables, explosivos o sometidos a presión, como cilindros de gas, combustibles, aerosoles industriales, o contenedores que transporten sustancias peligrosas. También incluye el riesgo de explosión secundaria, por reacción en cadena de materiales afectados por un incendio inicial. Las explosiones en entornos portuarios pueden generar ondas expansivas, fragmentación de estructuras, impactos directos sobre el personal, e incendios colaterales. Además del riesgo humano, existe un potencial impacto ambiental sobre cursos de agua cercanos o depósitos de residuos.” Se omite considerar el riesgo asociado con la manipulación y almacenamiento de cereales y otros productos (como los fertilizantes), que generan polvo que, en determinadas condiciones, puede ser causa de incendios y explosiones. Mientras el incendio se origina cuando una capa de polvo entra en ignición, en cambio en la explosión lo que entra en ignición es una nube de polvo, y al contrario que en el incendio, va acompañada de un rápido aumento de presión y una gran liberación de calor. Generalmente, se produce una explosión primaria, seguida de una segunda o varias más en cadena, liberando gran cantidad de energía y causando daños catastróficos con muchas víctimas y arrasando totalmente instalaciones de todo tipo (minas, silos para almacenar granos, fábricas de harina o azúcar, almacenes de forraje, etc.). (INTI, 1997) En Rosario y la región, donde abundan los puertos cerealeros y los silos para almacenar granos, hay muchos antecedentes trágicos. Solo en Rosario, entre los años 1984 y 2015, se sucedieron 6 accidentes mayores con 22 muertos y más de 30 heridos de gravedad. (Diario la Capital, nota de jueves 28 de diciembre de 2017). Pero la peor explosión ocurrió en 1985 en los silos de la Junta Nacional de granos en Bahía Blanca, donde murieron 22 personas y más de 10 resultaron heridos. El último siniestro reportado dentro de Argentina, en diciembre de 2017, se sitúa en el cordón industrial de Santa Fe. Una explosión en el área de carga y descarga de la compañía de capitales chino Cofco International, en la localidad de Puerto General San Martín, dejó un muerto y ocho heridos Según fuentes de Prefectura Naval, la explosión y el incendio se habrían originado en la zona de descarga de camiones debido al polvo del cereal en suspensión que se acumuló durante los últimos días. También se minimiza la extensión de los eventos incendio y explosiones, asignándole solo un valor de “1”, lo que implica decir que solo tendrían impacto local, cuando eventos registrados previamente en otros puertos indican lo contrario. Ante la magnitud de estos riesgos, no se ha analizado la posible interacción con el puerto de GNL, establecido a tan solo 4 km y que también cuenta con riesgos asociados de enorme trascendencia. Según el Manual sobre contaminación química Parte 1: Evaluación del Problema y Medidas de Respuesta OMI N.º Cat. IA632S de la Organización Marítima Internacional, que se debió tener presente al momento de decidir el lugar de 6 instalación del Puerto Regasificador, en el caso de liberarse 1.000 toneladas de gas natural licuado (GNL), el riesgo de incendio y explosión alcanza los 4000 metros. Un buque LNGC (buque metanero o transportador de GNL) de los que llegan al puerto de GNL transporta 50.000 toneladas y el buque FSRU (buque fábrica o de almacenamiento/regasificación), instalado permanentemente, puede almacenar 70.000 toneladas de GNL. O sea, una cantidad de toneladas de 50 a 70 veces mayor que la necesaria para generar una explosión que afecte 4.000 metros a la redonda. (Ver págs. 29/30 del Plan Nacional de Contingencias “PLANACON” de la Prefectura Naval Argentina para la Terminal GNL Escobar conforme fuera detallado en el EX-2025-31238275 GDEBA-DGAMAMGP del Ministerio de Ambiente de la Provincia). El incremento en el tráfico de buques que generará el nuevo puerto en las cercanías de puerto regasificador y el recorrido de los buques metaneros potenciará los riesgos ante la necesidad de efectuar las maniobras de la medida de seguridad básica “zarpada de emergencia” del buque fábrica (FSRU) y/o buques metaneros. Esta medida está prevista ante incendios y/o explosiones a bordo, incendios en la costa, que así lo requieran y en todo momento. El MAPBA no ha respondido al Pedido de Información Pública (EX-2025-31238275 GDEBA-DGAMAMGP) ni considerado la Denuncia (EX-2025-25699749- -GDEBA-DGAMAMGP) que oportunamente aceptara sobre ambos puertos (cerealero y multipropósito) así como tampoco ha tenido en cuenta los elementos probatorios aportados sobre la acumulación de riesgos, que generará la instalación de ambos puertos en cercanías del puerto regasificador (industria de la categoría más alta de riesgo). Ante la falta de respuesta al pedido de información pública se presentó un pronto despacho (Expediente N°: EX-2025-23717957-GDEBA-DGAMAMGP), el que hasta el día de hoy sigue sin respuesta. En el pedido de información referido, se manifestó entre otros impactos negativos, producto de las obras de eliminación de humedales, modificación de la costa, rellenos, etc., que alteran el régimen hidrológico del río Paraná, que son características tanto del puerto regasificador como de los puertos cerealero y multipropósito proyectados, que habría favorecido el aumento de la posibilidad del desarrollo y/o intensificación de incendios. En particular se dio detalles sobre los 5 ocurridos en los últimos 5 años, identificando adecuadamente cada uno de estos. Y como se mencionara, uno de ellos alcanzó instalaciones de la Terminal de GNL. Ante tamaños riesgos de incendios y explosiones que acumulan ambos puertos y que afectarían un área enorme, resulta inconcebible que no existan planes de evacuación de la población tanto para el nuevo proyecto como para el puerto de GNL, ni acciones combinadas entre ambos. Esto pese a que, en la descripción narrativa de 4.5.5.3, dice, textual: “La coexistencia de un puerto de GNL y un club náutico presenta riesgos de accidentes graves, como explosiones o incendios debido a errores humanos o fallas en las operaciones. Esto podría derivar en impactos graves al suelo, agua y aire, además de daños a la infraestructura y la salud de la población cercana” La inexistencia de planes de evacuación para el puerto regasificador ha sido confirmado, entre otros faltantes y/o incumplimientos, por el informe pericial en el marco de la causa 7 N° 75001619/2011 caratulada “NN s/Averiguación de Delito” del Juzgado Federal de Campana, donde quedó determinado que: “ante un escenario de fuego mayor, en que el fuego escalase y alcanzase la mayor parte del buque o su totalidad, incluyendo su carga de GNL (escenario de un incendio categoría III) no ha sido previstas acciones coordinadas para la evacuación de la población.” Asimismo, cabe mencionar que la Prefectura Naval Argentina informó el día 24 de julio de 2025 ante el pedido de información respecto al puerto cerealero y el puerto multipropósito, que fuera gestionado a través del Expediente Electrónico EX-2025-77044923- -APN-DPAM#PNA, a través de la Dirección de Protección Ambiental la siguiente información a través del informe IF-2025-77223480 APN-DPAM#PNA: “No posee antecedentes relacionados con el proyecto de construcción de dos puertos exportadores por parte de la empresa Terminal Marítima Escobar S.A. (TME) que se localizarían de la misma margen y muy cerca de la Terminal de Gas Natural Licuado (GNL) y de la zona de giro de los buques transportadores de GNL.” Asimismo, está ausente la consideración de este proyecto como de alto nivel de riesgo hidráulico (alto nivel de riesgo hídrico ambiental) conforme el certificado de prefactibilidad hídrica (págs. 586/587 del EIA). No se encuentra acreditado un estudio y proyecto de desagües pluviales y saneamiento hidráulico y su conexión con el entorno, documentación que debió ser sometida a evaluación de impacto ambiental. Observación N° 6: En el EsIA se identifica al área del proyecto como de humedales, pero con un enfoque inadecuado y, además, no identifica la totalidad de los valiosísimos servicios ambientales que brinda y que se verán afectados por el proyecto, descartando así el profundo daño ambiental de las obras proyectadas, incluso acumulativo, que implican la destrucción definitiva de estos ecosistemas, protegidos por tratados internacionales a los cuales adhiere la República Argentina. En el EsIA se utiliza un enfoque inadecuado para la identificación de los humedales, los que han sido definidos en el área bajo análisis como humedales de la Planicie Deltaica por el Informe del Inventario de Humedales del año 2017 del Ministerio de Ambiente de la Nación, que fuera elaborado con un enfoque ecohidrogeomórfico, para la identificación y delimitación de los humedales de origen natural. Respecto a dicho enfoque, el documento fundamenta: “los sistemas de clasificación de humedales basados en las formas del terreno (geoformas) y el régimen hidrológico, resultan mucho más robustas al momento de identificar tipos de ambientes de humedal, debido a que son los dos aspectos fundamentales para la existencia y persistencia de estos ecosistemas, más allá de las condiciones climáticas, el tipo de suelo, y la biota presente (…) el Panel Revisor Científico y Técnico de Ramsar, apoya el desarrollo de esquemas de clasificación basados en enfoques hidro geomórficos.” (ver IV.- DOCUMENTOS Punto 1) Asimismo, en el documento referido del año 2017 se resaltó que: “La variabilidad intrínseca espacial y temporal, asociada principalmente al comportamiento hidrológico, es una propiedad inherente a los humedales, permite generar una enorme variedad de funciones ecosistémicas que brinda incontables beneficios a la sociedad (…). Es reconocido que las características ecosistémicas fundamentales de los humedales están condicionadas principalmente por el régimen hidrológico al cual 8 están sometidos, en términos de origen del agua (aporte de agua subterránea, superficial o por lluvias), su energía, la frecuencia de inundación (o anegamiento) así como la intensidad y la duración de la misma y formas de salida de las aguas (evapotranspiración, escurrimiento superficial, infiltración) (Figura 2.2.1) (Mitch y Gosselink 2000). Sin embargo, la ocurrencia de los humedales está determinada por la existencia de un ámbito geomorfológico particular, así como de condiciones litológicas y edáficas que permitan el emplazamiento del humedal garantizando la presencia temporaria o permanente de agua superficial o subsuperficial”. Se descarta, no sólo el enfoque adecuado para identificar humedales sino también el conjunto de los beneficios de las funciones ecosistémicas, que son detalladas en el documento del Ministerio de la Nación referido del año 2017: “Tabla 3.12.1. Funciones ecosistémicas genéricas y específicas que brindan beneficios a la sociedad que pueden ser entendidos como bienes o servicios ecosistémicos. Fuente: Kandus et al 2010”. En el mismo se identifican dentro de las funciones genéricas las de regulación hidrológica, y como funciones específicas dentro de esta función:”- Recarga de acuíferos, que brinda los bienes y servicios de Reservas de Agua Dulce para el hombre, para consumo directo y para utilización en sus actividades productivas; - Retención de Agua Almacenaje a largo y corto plazo, que brinda los bienes y servicios Presencia de reservorios de para consumo y producción;- Retención y estabilización de sedimentos, que brinda los bienes y servicios de Mejoramiento de la calidad del agua; - Regulación de procesos de evapotranspiración, que brinda los bienes y servicios de la Atemperación de las condiciones climáticas extremas; - Regulación de Inundaciones, que brinda los bienes y servicios de Disminución de la intensidad de los efectos de las inundaciones sobre áreas vecinas; -Desaceleración de los flujos y disminución de turbulencia del agua, que brinda los bienes y servicios de Estabilización de la línea de costa y la Disminución del poder erosivo. (Aclaración: la función de regulación hidrológica junto a sus bienes y servicios son sólo un parte del conjunto de funciones y bienes y servicios que brindan los humedales, más de 30, para acceder al conjunto de los mismos (ver ver IV- DOCUMENTOS Punto 1 pág.53) La omisión de considerar el inventario de humedales implica desconocer el marco jurídico vigente (Ley Nacional N° 23.919). Al respecto, el informe del Ministerio de Ambiente de la Nación dijo: “En 1992, Argentina por la Ley NC 23.919 pasa a formar parte contratante de la Convención de Ramsar. La Convención entró en vigor en el país el 4 de septiembre de 1992. Desde su inicio, la Convención de Ramsar sobre los Humedales ha reconocido la importancia de los inventarios nacionales de humedales como instrumentos esenciales para el establecimiento de políticas y otras medidas destinadas a lograr la conservación y el uso racional de estos ecosistemas.”. Además, se desconoce, la ley N° 24.375 que aprueba el Convenio sobre la Diversidad Biológica, la Ley N° 22.421 Conservación de la Fauna, la Ley N.º 23.918 de la Fauna Silvestre, entre otras. Al omitirse el enfoque ecohidrogeomórgico para la identificación de los humedales, basado en las geoformas y el régimen hidrológico, se desconoce el rol del régimen hidrológico, de la continuidad de los ambientes, de los múltiples componentes o atributos ambientales que resultan impactados y de los servicios ambientales 9 eliminados, estableciendo arbitrariamente acciones correctivas sin haber efectuado estudios esenciales. Sistemáticamente, se infravaloran los impactos relacionados con la escorrentía y drenaje superficial del agua ocasionados por el relleno y desmonte del terreno, así como por el hormigonado de una extensa superficie que abarcará más del 70% del terreno. Por ejemplo, no se les da carácter de irreversibles y permanentes (Puntuación 4) sino una Puntuación 2 en la matriz de impactos. Algo similar ocurre con las aguas subterráneas y con el suelo. Tampoco se considera adecuadamente la interrelación entre las aguas superficiales, las subterráneas y el suelo que existen en los humedales al evaluar los impactos. Y que se producen fluctuaciones diarias de las napas, como informa el documento del Ministerio de la Nación: “Las islas se caracterizan por la presencia de suelos hidromórficos que incluyen suelos con avenamiento impedido, sometidos a procesos de gleyzación asociados a que la napa freática se encuentra cercana a la superficie con fluctuaciones diarias asociadas al régimen de mareas del Río de la Plata.” (ver IV.-DOCUMENTOS Punto 1). Arbitrariamente, no incluye al evaluar el aspecto agua subterránea el impacto a la Alteración del drenaje natural del terreno producto de las obras de relleno, de excavación de obradores y desmonte del terreno, sólo lo atribuye a la construcción de obras adicionales, al que califica de moderado y lo busca resolver con infundadas acciones correctivas dado que siquiera ha estudiado y comprende el patrón de drenaje. Al respecto establece como acciones correctivas: “Se realizarán estudios detallados para comprender el patrón de drenaje natural del área y diseñar el relleno de manera que se minimicen las alteraciones.” Y continúa sin fundamento: “Se colocarán canales.” Los impactos sobre el paisaje debido a la destrucción de los humedales durante la etapa constructiva se consideran Puntuales (Puntaje 1), siendo que el cambio de paisaje no solo afecta al predio del futuro puerto sino a las actividades turísticas aledañas basadas en las bellezas escénicas del río. Además, nuevamente, se repite la operatoria de dar bajos puntajes a la persistencia y la reversibilidad. En relación a la Flora y la Fauna, si bien identifica como impactos la pérdida de biodiversidad, no considera la pérdida del hábitat por estas modificaciones de la dinámica de escurrimiento natural. El propio estudio lo reconoce en el punto 3.2.2. Flora: “Los ambientes presentes en estas unidades geomorfológicas se encuentran fundamentalmente condicionados a la dinámica del agua, y, por lo tanto, a la topografía del terreno.” Y en el punto 3.3.3 Fauna dice: “Gran parte de estas especies se caracterizan por desarrollar parte de sus actividades, como la alimentación y la reproducción, en los cursos de agua que forman parte del Delta del Paraná o en las inmediaciones de los mismos.” Entre esas especies se encuentran algunas en peligro de extinción, como el ciervo de los pantanos, que como el propio estudio reconoce en el punto 3.3.4 es “uno de los pocos cérvidos anfibios del mundo (…) y además “La destrucción de su hábitat y la caza son las principales amenazas que enfrentan sus poblaciones (…) También nombra al “Cardenal amarillo (Gubernatrix cristata), esta ave de plumaje distintivo se encuentra en peligro de extinción debido al tráfico ilegal y la pérdida de su hábitat.” En relación a otras aves manifestó: “han registrado ocho especies globalmente amenazadas en los pastizales de la zona baja en el sector continental (Reserva Natural Otamendi, Reserva Provincial Río Luján y alrededores). Estas especies son la pajonalera pico recto (Limnoctites rectirostris), siendo esta zona 10 sitio nidificación regular de la especies, el espartillero enano (Spartonoica maluroides) y el burrito negruzco (Porzana spiloptera), especies que tendrían poblaciones residentes en los espartillares.” En el EsIA no se especifica que tanto el AID como el AII del proyecto se encuentran en el Área de Amortiguación o área de importancia para la conservación del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos (PNCP), Sitio Ramsar de importancia internacional, Área Valiosa de Pastizal (AVP) y Área Importante para la Conservación de las Aves (AICA) (ver IV- DOCUMENTOS Punto 2 Plan de Manejo, pág. 91 Zona de Amortiguación) y la Reserva de Biósfera Delta del Paraná. Más grave aún, es que una amplia superficie del AII (pág. 48 de EsIA) abarca al PNCP, un parque que ya se encuentra impactado negativamente por la instalación de emprendimientos, entre estos, el puerto regasificador y el barrio Jardín Náutico, en Escobar y la empresa Tramex en Campana. Como acciones correctivas por la pérdida de biodiversidad propone ocupar la menor superficie posible en el cuerpo de agua y la ribera, así como la revegetación de las zonas desmontadas (Punto 4.5.5.3), desconociendo que la flora y la fauna de los humedales, tanto de la superficie del proyecto como de la zona aledaña al mismo, dependen del régimen hidrológico que será profundamente alterado de concretarse el proyecto. Estas medidas establecidas para el puerto cerealero contrastan con las establecidas por el organismo ambiental provincial para el caso del puerto regasificador, que efectuó obras similares a las proyectadas para este caso, le ordenó una compensación por la pérdida de recursos naturales y biológicos a través de la cesión de un terreno de 70 hectáreas de características ambientales y biológicas equivalentes para la creación de un área protegida provincial conforme la N° Disposición N° 2831/10 del OPDS, hoy MAPBA (Aclaración: a más de 15 años de lo ordenado la empresa YPF S.A. no ha cumplido lo ordenado y el MAPBA tampoco se lo ha exigido). Así, arbitrariamante, sin identificar en el EsIA siquiera los impactos provocados por el puerto regasificador, no sólo en lo que hace a la biodiversidad, justifica evaluar los impactos acumulativos y sinérgicos por el mero hecho de haberlos incluido como atributos de los impactos en el “capítulo 4 – Identificación y Valoración de Impactos Ambientales”. En esta línea también utiliza una metodología poco transparente, dado que las matrices de impacto empleadas carecen de fundamentos verificables y presentan un sesgo sistemático que subvalora los impactos negativos y sobreestima los positivos. Observación N° 7: Déficit de información empírica reciente tanto respecto a la biodiversidad terrestre como acuática. Ausencia de documentación de base que acredite relevamientos de campo de flora y fauna y de monitoreos biológicos actualizados, que impide evaluar tendencias en peces, comunidades bentónicas y vegetación acuática. El estudio reconoce el gran impacto que está teniendo la presencia de especies invasoras: “Resulta importante mencionar que en la zona de estudio se están produciendo invasiones cada vez más importantes de especies exóticas las cuales obstruyen cañerías y afectan fábricas y construcciones ribereñas, como sucede con los moluscos asiáticos de los géneros Corbicula y Linmoperma (Bó, 2005). El mejillón dorado 11 ingresó y se asentó en el Río de la Plata a partir del año 1991. Ésta es una especie de bivalvo oriunda de ríos y arroyos de China y del Sudeste de Asia, que se introdujo accidentalmente al Río de la Plata mediante el agua de lastre de buques transoceánicos (…) Esta dispersión se debe fundamentalmente a la fijación del mejillón dorado a los cascos de las embarcaciones. Los ríos a los que primero y velozmente invadió este molusco son aquellos que presentan gran navegabilidad (Río de la Plata, Paraná y Paraguay) (FREPLATA, 2005) … Existen reportes de daños por macrofouling en las plantas potabilizadoras de agua de Montevideo. Por otro lado, esta especie invasora aparentemente ha provocado cambios en la comunidad biológica, principalmente dentro de las especies bentónicas (FREPLATA, 2005).” Al respecto también dijo: “La C. fluminea es hermafrodita con autofecundación, la introducción de sólo un individuo puede iniciar una nueva población y resultar en serios impactos negativos para el ambiente. Altas densidades y las altas tasas de filtración de C. fluminea pueden limitar el alimento (fitoplancton) disponible para otros organismos acuáticos y, por lo tanto, afectar la estructura de la trama trófica lo que puede resultar en una reducción en la gama y densidad de peces comerciales favoreciendo a su vez el crecimiento de las poblaciones de peces que se alimentan de moluscos. La almeja C. largillierti, además, acumula sustancias tóxicas, por lo que puede tener efectos nocivos en la salud de la población, ya que ha pasado a formar parte de la cadena alimenticia de peces de consumo humano (Bo, 2005).” Respecto a la situación de la fauna piscícola dijo: ”Resulta importante mencionar que se están produciendo en la zona invasiones cada vez más importantes de especies exóticas las cuales desplazan a las poblaciones autóctonas de peces (…) Ante esta compleja situación, de la cual tienen gran responsabilidad el transporte naviero y los puertos, no se propone ninguna medida de mitigación y control. Observación N° 8: El Estudio de Impacto Ambiental no contempla escenarios adecuados de cambio climático (CC), ni incorpora proyecciones hidrológicas que permitan anticipar bajantes o crecidas extremas y sus consecuencias sobre la navegabilidad, la infraestructura y los ecosistemas. El EsIA también da argumentaciones falaces respecto de la huella de carbono. Esta omisión es particularmente grave en un contexto donde los eventos hidrológicos extremos ya se han intensificado: la bajante histórica de 2019–2022 afectó gravemente la operatividad portuaria, la calidad del agua y la supervivencia de especies acuáticas, mientras que las crecidas de 2014–2016 generaron anegamientos masivos y erosión de márgenes. En este contexto utiliza datos para las variables meteorológicas muy desactualizados, ya que datan del período 1991-2000 (ver imagen pág. 74). Sin un análisis prospectivo que integre modelos climáticos regionales y escenarios de variabilidad hidrológica, el proyecto carece de herramientas para evaluar su resiliencia ante cambios en los niveles del río o en el régimen de lluvias, así como para evaluar la capacidad de adaptación de los ecosistemas y las comunidades ribereñas. Además, al no considerar los impactos del cambio climático sobre la biodiversidad, como, por ejemplo, la alteración de los ciclos de reproducción de peces migratorios o la pérdida de humedales temporarios el estudio desconoce un factor estructural en la 12 sostenibilidad (ver IV.- DOCUMENTOS Punto 3 Informe de la Defensoría del Pueblo de la Nación). En el EsIA se argumenta que “Mediante la forestación y puesta en valor de espacios verdes se buscará la compensación del impacto generado en la etapa de construcción, que permitirá compensar el carbono”. Sin una evaluación de la cantidad de dióxido de carbono que absorbe la flora que será desmontada, resulta aventurado decir que el carbono será compensado con la vegetación que la reemplace. En esa misma línea, al señalar los Fundamentos ambientales (pag11), apunta como virtud del proyecto la disminución de la huella de carbono: “El Puerto Cerealero desempeñará un rol clave en la reducción de la huella de carbono, al priorizar el transporte fluvial sobre otras modalidades menos eficientes. En comparación con el transporte terrestre, el uso de barcazas y buques permite trasladar mayores volúmenes de carga con un menor consumo energético por tonelada transportada, lo que reduce significativamente las emisiones de CO₂ y otros gases de efecto invernadero”. Este análisis es incorrecto porque es incompleto: por un lado, no contempla las emisiones relacionadas con las actividades de dragado para adaptar sus embarcaderos y el río a la actividad naviera y portuaria. Por otro lado, la destrucción de humedales asociados al proyecto implicará una enorme pérdida de carbono fijado en la vegetación y el cese de esa misma vegetación como sumidero dinámico de carbono. El dragado antinatural y excesivamente profundo que debe hacerse del río, provocará un desecamiento de los humedales y de los cauces secundarios del delta, haciéndolos más propensos a incendios, lo que liberará incalculables cantidades de dióxido de carbono. Observación N° 9: La decisión de permitir la instalación de un puerto cerealero en las fracciones N° 79, 80 y 88, localizadas en los humedales de la planicie deltaica e históricamente destinadas a usos recreativos y turísticos, es contraria a lo establecido en la normativa vigente. Observación N° 10: Ausencia de Modelación Hidrosedimentológica y de culminación de los Estudios Hidrodinámicos. La falta de modelación hidrosedimentológica, se funda en la inexistencia de modelos calibrados de flujo y simulaciones de transporte de sedimentos, indispensables para comprender los efectos del dragado sobre el régimen hidrológico y de sedimentación del río, los patrones de erosión y deposición, la energía de la corriente, los pulsos de inundación y la estabilidad de los humedales, siendo que estas variables son determinantes clave de la salud ecológica.. Esta omisión resulta crítica, ya que cualquier alteración del régimen hidrosedimentológico puede generar impactos acumulativos y de gran escala, con consecuencias más profundas y duraderas que los efectos locales del dragado. En el EsIA del proyecto del Puerto Cerealero se presenta, en el Anexo VI, un Estudio de Sedimentación, pero éste no es una modelación hidrosedimentológica. Asimismo, en el EsIA sólo se encuentra un informe de avance de los “Estudios hidrodinámicos y de calidad de agua asociados a la construcción de un puerto 13 multipropósito y un puerto cerealero sobre el río Paraná de las Palmas”, por lo tanto no concluidos, y que nuevamente cabe aclarar que tampoco es una modelación hidrosedimentológica y cuyo objetivo fue: “En el marco de la contratación para realizar estudios hidrodinámicos y de calidad de agua asociados a la instalación de 2 (dos) Puertos (1 Multipropósito y otro Cerealero) sobre el Río Paraná de las Palmas, el presente informe de avance tiene como objetivo presentar la zona de estudio, metodología de medición, equipos utilizados y los primeros resultados correspondientes a los relevamientos de campo en la zona de estudio. La misma comprende al Río Paraná de las Palmas, en el tramo comprendido entre el km 64 y km 74 de la ruta de navegación fluvial en cercanías de la localidad de Escobar.” (Comentario: si bien se detalla que la zona de estudio se encuentra entre el km 64 y 74 del río Paraná de las Palmas, conforme la Figura 1 pareciera que se debe a un error dado que la zona de estudio se encontraría entre los kilómetros 68 y 78 aprox.) Observación N° 11: El EsIA no pondera los severos efectos que el proyecto tendrá en la cantidad y calidad del recurso agua, desconociendo que cada vez más personas viven bajo estrés hídrico. Tampoco evalúa los efectos de su degradación en la biota acuática. Según el Certificado de Prefactibilidad Hídrica (Pags. 586/587 del EIA) el proyecto tiene un alto nivel de explotación. El agua dulce del planeta es un bien cada vez más escaso, según la ONU el 36 % de la población mundial vive en zonas de estrés hídrico. Esta realidad también se evidenció en el Partido de Escobar en el año 2017, la Resolución N° 796/17 de la Autoridad del Agua determinó para el partido de Escobar que la disponibilidad del acuífero puelches es restringida y conforme se informara en el documento referido del Ministerio de Ambiente de la Nación el Partido de Escobar se encuentra entre los de mayor riesgo de vulnerabilidad sanitaria. Especial relevancia, en relación a la calidad del agua del río Paraná, tiene la existencia de una toma de AYSA S.A aguas arriba del proyecto (unos 3 km), que en parte abastece a Belén de Escobar, Ingeniero Maschwitz y Tigre. El proyecto prevé la instalación de una planta de tratamiento de aguas residuales, que serán arrojadas al río, y una planta potabilizadora de agua que se abastecerá de la misma toma de AYSA, ambas de alto nivel de riesgo hídrico ambiental, aumentando la presión sobre el recurso en cuanto a disponibilidad y calidad. Esta toma ya se encuentra impactada por la instalación y funcionamiento del puerto regasificador de GNL, localizado a unos 1000 metros aguas arriba de la misma, y que requiere unos 360 millones de litros de agua del río Paraná por día, para el proceso industrial de regasificación abierto (conversión del gas líquido al estado gaseoso). Luego de utilizada esta agua es devuelta al río con antiincrustantes agregados para que no corrosiones las cañerías (puede ser cloro), y entre 7 y 10 grados más fría que la temperatura a la que fue tomada, generando un importante impacto ambiental en el ecosistema acuático y en la calidad del agua. También las tomas de agua afectan a la biodiversidad del rio, dado que el agua es tomada con los huevos y larvas al ser succionada. También su operatoria implica residuos peligrosos, hidrocarburos, etc. Para dimensionar el volumen diario empleado por el puerto regasificador, digamos que sólo para la regasificación emplea la misma cantidad de agua que se necesita para 14 abastecer 3.600.000 de personas por día (de acuerdo a la OMS, que considera necesarios 100 litros a diario por persona). A estos impactos se suman los frecuentes dragados que requiere el puerto regasificador y el nuevo proyecto, que generan impactos sobre la disponibilidad/calidad del agua y los ecosistemas de humedales. El dragado produce aumentos de turbidez y resuspensión de partículas finas. En tramos frente a Rosario y Entre Ríos, se registraron incrementos de turbidez de hasta 300 % con disminución correlativa del zooplancton y larvas de peces. La resuspensión libera contaminantes (como metales pesados y residuos de plaguicidas acumulados en el fondo) que deterioran el hábitat bentónico y, dado que se bioacumulan, representan un potencial riesgo para la fauna acuática y la salud humana. Adicionalmente la remoción de los sedimentos produce la liberación de contaminantes al agua, que plantea riesgos sanitarios y ecológicos. Por su parte, los movimientos de las barcazas también remueven los sedimentos del fondo del río provocando la resuspensión de las partículas y afectando la turbidez. A los impactos del dragado y el tránsito fluvial se suman derrames frecuentes de sustancias en zonas portuarias (ver IV.- DOCUMENTOS Punto 3). Todos estos impactos se agravan en un contexto de cambio climático que se profundiza, al respecto se mencionar la situación registrada en los últimos 5 años, en los que hubo faltantes de agua en diversas localidades de la cuenca del Paraná, incluso CABA, y que estuvieron caracterizados por marcadas sequías y bajantes. Observación N° 12: Ausencia de estudio de impacto arqueológico y paleontológico. Incumplimiento de la Ley N° 25.743 “Protección del Patrimonio Arqueológico y Paleontológico” y su decreto reglamentario N° 1022/2004. Con el agravante que identifica su riqueza en el EsIA apartado 3.2.3 – PATRIMONIO HISTÓRICO, ARQUEOLÓGICO Y/O CULTURAL. En el EsIA no se identifica el marco jurídico de aplicación: La ley N° 25.743 “Protección del Patrimonio Arqueológico y Paleontológico” establece: “ARTICULO 1º — Es objeto de la presente ley la preservación, protección y tutela del Patrimonio Arqueológico y Paleontológico como parte integrante del Patrimonio Cultural de la Nación y el aprovechamiento científico y cultural del mismo. ARTICULO 2º — Forman parte del Patrimonio Arqueológico las cosas muebles e inmuebles o vestigios de cualquier naturaleza que se encuentren en la superficie, subsuelo o sumergidos en aguas jurisdiccionales, que puedan proporcionar información sobre los grupos socioculturales que habitaron el país desde épocas precolombinas hasta épocas históricas recientes. Forman parte del Patrimonio Paleontológico los organismos o parte de organismos o indicios de la actividad vital de organismos que vivieron en el pasado geológico y toda concentración natural de fósiles en un cuerpo de roca o sedimentos expuestos en la superficie o situados en el subsuelo o bajo las aguas jurisdiccionales. “ Por su parte, el Decreto 1022/2004 que reglamenta la Ley Nacional 25.743 establece la obligatoriedad de realizar estudios de Impacto Arqueológico en su ART. 13, tercer párrafo: 15 Art. 13 - “Las personas físicas o jurídicas, responsables de emprendimientos deberán prever la necesidad de realizar una prospección previa a la iniciación de las obras con el fin de detectar eventuales restos, yacimientos u objetos arqueológicos o paleontológicos. De verificarse su existencia, deberán facilitar el rescate de los mismos. Las tareas que se realicen a ese efecto deberán ser aprobadas por la autoridad de aplicación jurisdiccional.” III- PETICIÓN: 1.-) Solicita se tengan presentes las Observaciones efectuadas. 2.-) Solicita se rechace el Estudio de Impacto Ambiental. 3.-) Solicita se rechace la instalación del Puerto Cerealero. IV.- DOCUMENTOS: Punto 1: Documentos Link del Documento Inventario de Humedales de la Provincia de Buenos Aires: https://informacionpublica.ambiente.gba.gob.ar/tmp/Inventario-de-Humedales-de-la-Provincia-de-Buenos-Aires-OPDS.pdf Link donde se encuentra en la posición N° 7 listo para descargar el Informe del Inventario de Humedales del año 2017 del Ministerio de Ambiente de la Nación: https://lac.wetlands.org/publicaciones-de-inventarios-de-humedales/ Punto 2: Documento Link del Plan de Manejo de la Reserva Natural Otamendi. Pág. 91, Zona de Amortiguación. Buscar en esta página https://areasprotegidasnat.wixsite.com/aapn/copia-de-oceanos Plan de Manejo de la Reserva Natural Otamendi Otra alternativa es ingresar directamente a: https://93e63ea0-6475-4412-9e30-f767bb73ca1a.filesusr.com/ugd/a6437a_df889a948d054ad5a60fd2452c35d307.pdf Punto 3: Informe de la Defensoría de la Nación (IF-2025-00119054-DPN-SPEDHMA#DPN) Link: chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.dpn.gob.ar/documentos/14_20251107_33609_559206.pdf Punto 4: Profundidades de la Vía Navegable Troncal https://www.argentina.gob.ar/transporte/administracion-general-puertos-se/via-navegable-troncal/la-via-navegable-troncal-en-argentina).

Todo proyecto serio tiene que tener un análisis de impacto ambiental. El progreso no es de cualquier manera, no es a cualquier costo, y mucho menos a costo de desastres ambientales que podrían ser estudiados con equipos interdisciplinarios y con participación vecinal. "Escobar no para de crecer" no es compatible con la premisa de "escobar sustentable". Elijamos la segunda frase para que nos represente como municipio, y seamos consecuentes con ella. Por favor!

NO AL PUERTO CEREALERO EN EL PARANÁ DE LAS PALMAS, ESCOBAR ⚠️El puerto destruiría humedales, aumentaría el riesgo de inundaciones e incendios, afectaría el agua que tomamos y pondría en peligro la vida del río y en el río, de humanos y no humanos. Es importante que participes, rechazando el estudio de impacto ambiental y exigiendo que se frene el proyecto del puerto cerealero. Podés hacerlo desde cualquier parte del país. 📝Algunas ideas que podés usar: - El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. - El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. - No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. - El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. - El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística - El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. - No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. - No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción. - Esta consulta pública es sólo sobre una parte de un megaproyecto mayor, Terminal Marítima Escobar, impidiendo evaluar su impacto real como totalidad. - La consulta no se difundió en medios masivos de comunicación, dificultando el acceso a la información y la real participación ciudadana.

El Proyecto del Puerto Cerealero a instalarse en la ciudad de Escobar de la Provincia de Buenos Aires representa arrasar con la vida en todas sus manifestaciones.

No estoy de acuerdo con la creación de un puerto cerealero en Escobar debido a la falta de estudios de factibilidad e impacto ambiental conforme lo establece la normativa vigente provincial y nacional.

SOLICITAMOS SE RECHACE EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL, Y LA INSTALACIÓN DEL PROYECTO DEL PUERTO CEREALERO, atentos a una serie de irregularidades y riesgos inaceptables, algunos de los cuales señalamos a continuación: 1) El proyecto es Social y ambientalmente inviable, y tampoco resulta económicamente ventajoso para las economías regionales. Este EIA no considera impactos muy importantes de vinculación directa con el proyecto, lo que lo vuelve nulo. 2) No considera, por ejemplo, que para que los barcos transatlánticos tipo Panamax lleguen hasta el Km 70 del río, donde se pretende instalar el puerto, es necesario hacer y sostener un dragado muy profundo en el río, de más de 13 metros, cuando la via navegable actual del Paraná solo garantiza 10,4m (también dragando), lo que implicará que las aguas del Paraná bajen más rápido por ese surco, lo que por cierto AÚN NO CUENTA CON ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL ADECUADOS que permitan Identificar y ponderar todas las consecuencias ambientales que implicará ”deshidratar el delta de Paraná” al profundizar la draga de la “hidrovía” 3) Por otro lado, en el medio antrópico de la matriz que evalúa la fase de operación (4.5.3) es valorado correctamente como positivo la generación de empleo para cada una de las operaciones, pero no se analiza el impacto negativo sobre otras actividades de la economía regional de la zona (servicios turísticos, clubes náuticos, pesca, etc.), siendo que el número de puestos de trabajo generados durante la operación seguramente será menor al número de personas afectadas económicamente por la presencia de este puerto 4) En pag148, y otras el EIA considera la instalación de una planta de tratamiento de efluentes como un impacto positivo. Es FALSO. Realizar tratamiento de un efluente industrial reduce el impacto negativo que generaría volcarlo sin tratar, pero no lo vuelve un impacto positivo. (Lo positivo para el río sería que lo dejen como está). Un efluente tratado no es inocuo, solo es tolerable a los ojos del ser humano que estableció estos límites hasta donde conoce consecuencias... 5) En el 4.2.2 señala (y acepta) que la actividad del desmonte del terreno generará “impactos de Pérdida de biodiversidad, reducción de servicios ecosistémicos” durante la etapa de construcción... Sin embargo, en la matriz de impacto de la fase de construcción, en 4.5.2, no considera al desmonte afectando al componente aire, ni al componente fauna y flora, solo lo hace señalando que “afecta moderadamente al paisaje”!!... Pero luego, en la matriz de impacto de la fase de operación, 4.5.3, resalta en verde que la “forestación" y la “puesta en valor de espacios verdes y jardines" para el componente aire por su captura de CO2eq, y vuelve a ponderar un aporte positivo al paisaje por estas mismas causas, y luego también en los componentes fauna y flora, repitiendo la calificación positiva por “poner en valor espacios verdes y jardines y cortinas forestales", sin nunca haber considerado como negativo todo el desmonte que hicieron al comienzo en la fase de construcción (4.5.2) retirando las especies nativas… Esto pone claramente en evidencia los sesgos intencionales que existen en la valoración de impactos en el EIA 6) Al señalar los fundamentos ambientales (en pag11), se señala como virtud del proyecto la disminución de la huella de carbono. Sin embargo, esto ES INCORRECTO ya que la cuenta la realizan sin considerar otras emisiones asociadas a la actividad y sin realizar un análisis de ciclo de vida de cada uno de los aspectos ambientales asociados (como lo indican las Directrices del IPCC (2006) para el cálculo de la huella de C)... Solo considera la reducción de emisiones asociadas a realizar la logística de materiales en menor cantidad de embarcaciones de mayor tamaño, reduciendo el número de embarcaciones necesarias. Pero no considera en ningún momento del análisis todas las emisiones de CO2eq asociadas a tener que adaptar el río a estos barcos, de manera antinatural (y costosa ya que se requerirá permanente dragado), lo que implicará una enorme pérdida de carbono fijado en todo el sistema de humedales del Delta en Paraná, tampoco considera el aumento de emisiones por la cantidad de camiones para la logística terrestre, entre otras omisiones 7) En 4.3.3 señala como Riesgos asociados al proyecto: " incendios" "explosión", "mecánicos/Electricos", pero NO INCLUYE RIESGOS DE CONTAMINACIÓN, tanto aguda (en casos de accidente de derrames), como crónica (por pequeños vertidos cotidianos). Se recuerda que el puerto va a operar con agroquímicos, y con hidrocarburos! 8) No hubo adecuada difusión pública en medios masivos para que la gente participe PETICIÓN: Por todo esto, y por el resto de las observaciones que plantea la sociedad de escobar, solicitamos que SE RECHACE EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL, Y LA INSTALACIÓN DEL PROYECTO DEL PUERTO CEREALERO

El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción. Esta consulta pública es sólo sobre una parte de un megaproyecto mayor, Terminal Marítima Escobar, impidiendo evaluar su impacto real como totalidad. La consulta no se difundió en medios masivos de comunicación, dificultando el acceso a la información y la real participación ciudadana.

Faltan estudios sobre el impacto acumulado de riesgos ante la posibilidad de incendios y explosiones por la cercanía del proyecto con el puerto regasificador, como así también los riesgos que pueden devenir de la sobreactividad naútica que habría en el Río Paraná. No hay planes de evacuación. En el estudio de impacto ambiental se omite info. completa del Megaproyecto "Terminal Marítima Escobar" (puerto cerealero y puerto multipropósito). No se menciona que se preveé la instalación de depósitos de Gas Natural Licuado, cuáles serían las vías de acceso y las vías férreas mencionadas en conferencias de prensa. Nula evaluación de impacto sobre el agua del Rio Paraná, disponibilidad, calidad y un estudio acreditado de desagües pluviales y saneamiento hidráulico. Tampoco documentación que identifique la magnitud del daño y perdida de biodiversidad, hábitats y las actividades económicas que dependen del Rio y se desarrollan en el área. El proyecto viola normativas vigentes como el principio de no regresión en materia ambiental y presenta irregularidades en el perímetro que figura como "Área de Influencia Directa" y "Área de Influencia Indirecta" omitiendo evaluación de impacto

Se adjunta Documento que Objeta la compatibilidad de instalación de nuevas terminales portuarias en cercanía del Puerto regasificador Preexistente, en base al análisis del Estudio de impacto analizado

OBJECIÓN AL PROYECTO PUERTO CEREALERO DE ESCOBAR BASADA EN LA INCOMPATIBILIDAD DEL RIESGO DE INCENDIO Y EXPLOSIÓN CON LA INFRAESTRUCTURA DE GAS NATURAL LICUADO (GNL) EXISTENTE La presente objeción se fundamenta en la incompatibilidad operacional y el inaceptable aumento del riesgo ambiental y de seguridad para la población y la infraestructura crítica, generado por la coexistencia del proyectado Puerto Cerealero de Escobar (Terminal Marítima Escobar S.A., TME) con el Puerto Regasificador de Escobar y otras instalaciones sensibles ubicadas sobre el Río Paraná de las Palmas, en el tramo de estudio (km 64 y km 74). 1. Reconocimiento de Riesgo de Coexistencia (Fuente Directa del EIA) El propio Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del Puerto Cerealero de Escobar, si bien propone sistemas de mitigación, identifica explícitamente esta situación de riesgo sistémico: • Se localiza la Planta gasificadora sobre la margen derecha del Río Paraná de las Palmas, en el tramo bajo estudio. • El EIA reconoce que la coexistencia de un puerto de GNL y un club náutico presenta riesgos de accidentes graves, como explosiones o incendios. • Las consecuencias de tales accidentes podrían derivar en impactos graves al suelo, agua y aire, además de daños a la infraestructura y la salud de la población cercana. Esta declaración en el EIA establece que la presencia del regasificador no es solo una condición del entorno, sino un multiplicador de riesgo que puede llevar a consecuencias catastróficas (accidentes graves e impactos graves). 2. Subestimación Cuantitativa del Riesgo A pesar de que el estudio reconoce el potencial de "impactos graves" derivados de la coexistencia de actividades, la valoración cuantitativa del riesgo de incendio y explosión interna del Puerto Cerealero en la matriz de impactos se clasifica consistentemente como Moderado en todas sus fases, lo cual es inadecuado ante la posible reacción en cadena con una instalación de GNL: Riesgo Fase Calificación (Importancia) Valoración EIA Incendio Construcción Moderado -37 Explosión Construcción Moderado -34 Incendio Operación Moderado -34 Explosión Operación Moderado -31 El riesgo de explosión en entornos portuarios está vinculado con la acumulación o manipulación de materiales inflamables (como los combustibles y cargas peligrosas que se manejan en el puerto cerealero). Un incendio interno en el puerto cerealero o un accidente en las operaciones del puerto (derivado del uso de depósitos, tanques o transporte de cargas inflamables) crea un riesgo de explosión secundaria. La calificación de "Moderado" no refleja el nivel de riesgo "Crítico" o "Severo" que debería asignarse a un evento que, según el propio análisis narrativo del EIA, tiene el potencial de generar "impactos graves al suelo, agua y aire". 3. Argumento de Incompatibilidad La actividad del Puerto Cerealero (TME) implica riesgos específicos de incendio y explosión. El riesgo de incendio está presente por soldaduras, derrames de combustibles o cortocircuitos durante la construcción, y por el uso de tanques, generadores y transporte de cargas inflamables durante la operación. Además, es "especialmente sensible la cercanía a áreas con alto contenido vegetal o depósitos de sustancias peligrosas". Dado que el EIA confirma la presencia inmediata de la Planta gasificadora perteneciente a YPF SA (GNL) y que la coexistencia de estas terminales de alto riesgo genera un riesgo de accidentes graves, la mitigación propuesta para un riesgo "Moderado" resulta insuficiente para contrarrestar la amenaza de una catástrofe regional. La continuidad del proyecto en esta ubicación geográfica, que ya alberga una instalación de Gas Natural Licuado, demuestra una falta de consideración de la sinergia de riesgos que va más allá de los límites del predio del Puerto Cerealero. Por lo tanto, el proyecto es incompatible con el principio de seguridad ambiental y poblacional debido al riesgo acumulado inaceptable generado por la proximidad y naturaleza de las instalaciones adyacentes de GNL.

El río no se vende, se defiende!! Me opongo completamente a este proyecto y a todos los proyectos que vulneren la vida de l@s ciudadan@s, plantas y animales que habitan el territorio argentino. Esta consulta pública es insuficiente, completamente deficiente y s e s g a d a. No hay difusión acorde a la magnitud de las consecuencias que este proyecto acarrea para Escobar y para la Argentina. Recordemos que las cuencas hídricas de nuestro país están interconectadas, la contaminación y el desastre ambiental que se genere en un área también trae impactos para el resto del país. El Paraná es el río con más glifosato de TODA sudamérica, necesitamos compromiso para revertir la situación actual y frenar todo evento y proyecto económico que empeore esta situación.

Expresó mi oposición a este proyecto y todos los relacionados que utilicen el Río Parana y lo contaminen vulnerabilizando a personas, animales y el territorio en sí. Basta de destrucción, de matanza y propagación de enfermedades. Les recuerdo que remover las tierras y deforestar aumenta el contagio de enfermedades vectoriales como Dengüe, Chikungunya y Zika existentes en las regiones. Aparte de la constante contaminación del Agua, la falta de estudios ambientales y nulas soluciones a problemáticas sanitarias actuales y futuras.

Faltan estudios sobre el impacto acumulado de riesgos ante la posibilidad de incendios y explosiones por la cercanía del proyecto con el puerto regasificador, como así también los riesgos que pueden devenir de la sobreactividad naútica que habría en el Río Paraná. No hay planes de evacuación. En el estudio de impacto ambiental se omite info. completa del Megaproyecto "Terminal Marítima Escobar" (puerto cerealero y puerto multipropósito). No se menciona que se preveé la instalación de depósitos de Gas Natural Licuado, cuáles serían las vías de acceso y las vías férreas mencionadas en conferencias de prensa. Nula evaluación de impacto sobre el agua del Rio Paraná, disponibilidad, calidad y un estudio acreditado de desagües pluviales y saneamiento hidráulico. Tampoco documentación que identifique la magnitud del daño y perdida de biodiversidad, hábitats y las actividades económicas que dependen del Rio y se desarrollan en el área. El proyecto viola normativas vigentes como el principio de no regresión en materia ambiental y presenta irregularidades en el perímetro que figura como "Área de Influencia Directa" y "Área de Influencia Indirecta" omitiendo evaluación de impacto

Rechazo este proyecto porque la difusión de la información relevante respecto de su construcción y funcionamiento no es suficiente ni llegó de forma clara a las comunidades más afectadas. Sin información pública ambiental apropiada y a tiempo no hay justicia ambiental. El estudio de impacto ambiental presentado deja además muchas preguntas sin resolver respecto de como el puerto afectará el ecosistema.

Me opongo a este proyecto que es uno mas que busca desbastar y arrasar con el equilibrio de los pocos entornos naturales que nos quedan. Es obvio que en el fondo es una cuestión de guita, de unos pocos que se van a hacer millonarios a costa de destruir un ecosistema y empeorar la calidad de vida de miles. Nos vinimos con mi familia a vivir acá para vivir de una manera más sustentable y en conexión con la naturaleza y nos desayunamos estas cuestiones. Apelo sinceramente a aquellos que tienen el poder de parar esta locura que lo consideren. También, como vecino escobarense que transito todos los días la ruta 25, no puedo entender como pretenden que circulen aun mas camiones por ahi, dado que el transito actual es realmente demencial. En vez de fomentar estos chanchuyos, ayuden a que podamos tomar agua sin arsenico.

Como vecina de El Cazador, partido de Escobar, rechazo el proyecto de construcción del puerto cerealero. Qué va a pasar con los camiones de transporte de granos-con su inevitable carga de agroquímicos- circulando por la ruta 25 y esparciendo en el aire partículas de sustancias tóxicas? Qué va ser de los barrios vecinos que quedarán surcados por nuevas rutas, modificando definitivamente su fisonomía y la calidad de vida de sus habitantes? Puerto=rutas de acceso= cemento en reemplazo de enormes áreas de humedales! Quién garantizará la no ocurrencia de inundaciones que son consecuencia de la pérdida de los humedales que regulan el ciclo del agua? Qué ocurrirá con nuestro Río Paraná y todos los ríos que surcan nuestras costas escobarenses, cuando aumente la cantidad de barcos cerealeros? Cómo protegeremos a los peces, a las aves, a los mamíferos, a las plantas del agua y de las costas? Van a dragar para las embarcaciones de mayor calado removiendo los sedimentos tóxicos del fondo del río, alguien me puede explicar cómo es posible que la vida- en todas sus formas- sea menos importante que cualquier emprendimiento económico?? Ya ahora mismo, miro con tristeza cómo van secando a ritmo acelerado, grandes áreas de humedales. Garzas, lagartos, zorros huyen desesperados porque sus hábitats desaparecen bajo la construcción de barrios allí donde antes había una diversidad biológica maravillosa. A esto, le quieren sumar un puerto cerealero, cerquita de la terminal gasificadora del puerto de Belén, con el riesgo potencial de accidentes...y en suspenso quedó la construcción de un puerto multipropósito acá nomás, en Loma Verde.. Como ciudadanas y ciudadanos nos dan 30 días (treinta!) para manifestarnos. Parece una broma. No ví por ningún medio masivo circular esta información. Por qué? Dónde están nuestros representantes explicándonos a los habitantes de este Escobar qué nos espera si el proyecto se hace realidad? En verdad, esto no es un asunto de los escobarenses solamente: el río se mueve y lleva todo lo que hay en él. Quién va a cuidar nuestro río si no lo cuidamos nosotros? *NO AL PUERTO CEREALERO ESCOBAR*

Solicito se rechace la instalación del puerto cerealero tramitado su proyecto por TMA SA ante las distintas instancias administrativas de los gobiernos nacional, provincial y municipal. Soy vecino de esta hermosa ciudad de Escobar, y a través de los años he visto como se ha ido deteriorando su ambiente; como, los distintos emprendimientos urbanísticos e industriales fueron y siguen secando sus humedales, desviando el curso de sus aguas, contando con la aprobación de nuestros representantes. La instalación de un puerto en la ribera de nuestro río, lisa y llanamente deja de lado el bienestar de quienes la habitamos de las distintas maneras que el río y sus costas nos permiten. Y en tal sentido, quienes vivimos y los que visitan nuestro río, en su gran mayoría no tienen idea de que se pretende instalar un puerto cerealero. Y por más, que se cumplan las presentaciones en las distintas instancias, los plazos legales, se hayan llevado a cabo estudios por parte de profesionales e instituciones de renombre, hay una omisión esencial, estructural en la vida democrática, que es propender a través de la participación de los habitantes, para que podamos decidir, es un principio de libertad, no tener en cuenta esto puede sostener la legalidad de lo pretendido, pero será ILEGITIMO! y su ilegitimidad, como primer punto y las inexactitudes, omisiones y falsedades que se observan en el proyecto deben resultar en un rechazo de esta iniciativa. Los electores habilitados en el distrito de Escobar en las elecciones de este año, fueron aproximadamente 220.000, y por poner un ejemplo de participación pública, si votaran 200 personas por los distintos candidatos ganaría seguramente el que saque más votos en la contienda electoral, legalmente podrá asumir su cargo, pero será totalmente ILEGITIMO!!! El proceso de consulta NO ES DEMOCRATICO, tal cual como se lo ha llevado a cabo, y seguramente así será la asamblea, si es que llegara a realizarse. NO AL PUERTO CEREALERO EN ESCOBAR!!!

Vengo a expresar mi OPOSICIÓN al proyecto de Puerto Cerealero Escobar. En mi carácter de habitante del Partido de Escobar, considero que el proyecto resulta ampliamente negativo desde todas las ópticas vinculadas al interés público: - Dimensión social y cultural: Destrucción de valores culturales invaluables asociados al modo de vida isleño, destrucción de actividades tradicionales como la navegación a remo y vela, pesca artesanal, turismo en contacto con la naturaleza, etc. (¿quien va a querer ir a pasea al río, como hoy se hace, en medio de los Panamax?). Penetración de actividades delictivas como contrabando, narcotráfico y trata de personas comprobadamente asociadas al modelo de puertos privados. Peligrosidad por su proximidad con el Puerto Regasificador. - Dimensión económica: Los 500 puestos de trabajo prometidos (que son exagerados), se perderán en otros sectores mucho menos capital intensivos que el puerto, tales como campings, recreos, turismo en la naturaleza, hotelería y gastronomía, que son actividades realmente compatibles con la VOCACIÓN de la zona (ley 8912/77). Lo demás es sólo ganancia para empresarios privados, con escaso o nulo beneficio social. No se comprende como una empresa como TME, constituida pocos meses antes de la presentación de este proyecto con un capital social de 100 mil pesos y sin tener antecedente alguno en el rubro, aparezca como titular de dos importantes proyectos que afectan no sólo la calidad ambiental sino la navegabilidad y la seguridad, cuestiones vinculadas a la soberanía nacional. También sorprende que no se indague sobre el origen del capital para el proyecto -que la empresa indudablemente no posee por sí- ni de su solvencia empresarial para emprenderlo. Lamentablemente, si la Provincia avalara este proyecto estaría demostrando un claro alineamiento con las políticas (propias de los gobiernos de Milei y Menem) de entrega de soberanía y renuncia a la potestad regulatoria del Estado en una materia tan importante como la portuaria. Si el Estado conservara alguna intención regulatoria de esta actividad estratégica, no podría ignorar la existencia de Puertos en Buenos Aires, Campana y Zárate, que restan justificación a la propuesta de TME, que solo alimenta la fragmentación de inversiones portuarias con la consiguiente ineficiencia de recursos materiales y mayor impacto ambiental. - Dimensión ambiental: Se trataría de un caso único de puerto de grandes dimensiones construido en el interior de un ecosistema Deltaico. Destrucción de humedales, y cursos de agua menores del ecosistema deltaico, con la correspondiente pérdida de servicios ecosistémicos. Alteración del régimen hidrológico del río Paraná en el tramo inferior del Delta, que resulta difícilmente modelizable por tratarse de un régimen sujeto a fuertes influencias mareales y meteorológicas. Tránsito de hasta 1000 camiones diarios por diversas localidades del partido de Escobar. PREGUNTAS: 1- ¿Se ha realizado una Evaluación de impactos ambientales acumulativos y sinérgicos sobre al área del proyecto? La identificación y valoración de los impactos acumulativos y sinérgicos de los diversos emprendimientos existentes y proyectados para el área (El actual Puerto Regasificador ubicado en el km 75, otro puerto de similar magnitud al de este proyecto a ubicarse en el km 77 el megaproyecto inmobiliario Bahias del Paraná sobre el km. 83, sumado a diversos proyectos inmobiliarios en ejecución o proyectados sobre el Delta de San Fernando y Tigre, entre otros). Ello implica proyectos en varios municipios diferentes, bajo jurisdicción de diversos organismos. Sin una evaluación de impactos acumulativos y sinérgicos será imposible tomar una decisión alineada con los principios ambientales. 2- ¿Cuál es el impacto del proyecto sobre la probabilidad de ocurrencia de siniestros vinculados a la operatoria del Puerto Regasificador? ¿Cuáles son las medidas de prevención y contingencia asociadas? El Estudio no realiza una sola mención sobre el tema. 3- ¿Cuáles serán los impactos sobre los demás usos del suelo y actividades del área? (recreativas, turísticas, pesca artesanal, recreos, náutica, etc…). ¿Cuáles serán los impactos sobre la vida cotidiana de los habitantes de las Islas de Escobar? El proyecto no releva ni presenta consideración alguna sobre los impactos sobre la población prexistente y sus modos y recursos de vida. 4- ¿Cómo se dispondrán en el terreno los diferentes elementos del proyecto? (muelles, playones, silos, planta potabilizadora, planta de tratamiento, etc.). A pesar de su extensión de 751 páginas, el documento no exhibe ningún plano ni descripción precisa de la obra, ni ubicación y disposición sus elementos constitutivos (muelles, depósitos, playas de maniobra, etc.), impidiendo una adecuada comprensión del proyecto. En el caso de los muelles ni siquiera consta una descripción básica de su disposición con respecto a la costa del río. 5- ¿El proyecto posee Aptitud Hidráulica de Obra aprobada por la Autoridad del Agua? No se exhibe más que un documento de “prefactibilidad” que tal como reconoce la propia Autoridad del Agua, es de carácter “exploratorio” y por ende nada aporta a subsanar la presente consulta. El otorgamiento de las aptitudes (hidráulica, recurso hídrico y efluentes) con su correspondiente documentación técnica de proyecto y evaluación de impacto, deben preceder y formar parte del Estudio y del proceso de EIA tendiente a obtener su aprobación ambiental final. Lo contrario, representa vaciar de contenido sustantivo al instrumento de la Evaluación de Impacto Ambiental previsto en la ley 25.675 y pretender reducirlo a un mero trámite burocrático. 6- ¿Qué superficie del predio afectado está conformada por humedales? Exhibir la documentación de respaldo por parte del Ministerio de Ambiente o estudios científicos de referencia. Los humedales son ecosistemas protegidos por tratados internacionales suscriptos por la Argentina, y cuya destrucción constituye Daño Ambiental (ver por ejemplo definición de daño ambiental en la ley 25.675 y Sentencia del 14/5/2025 en la causa ARREGUI AGUSTIN LAZARO Y OTROS C/ NAVIERA LOJDA S.A. S/AMPARO, SN - 4250 – 2012, Expte. 37813). 7- ¿En qué consisten las obras de dragado genéricamente referidas en el estudio? Exhibir la memoria técnica completa, y de haberse realizado, el estudio de impacto ambiental y la declaración de impacto ambiental sobre dichas obras por parte de la autoridad de aplicación incluyendo las constancias de participación ciudadana. La autorización de dragados obrante a Fs 743-46 no está acompañada por la memoria técnica que le diera origen, impidiendo al público participar en forma eficaz de su evaluación. Es evidente que un dragado de esta magnitud es una obra alcanzada por la ley 25.675, y la autoridad ambiental (Nación o Provincia) debería evaluarla conforme sus términos, cosa que ostensiblemente NO HA SUCEDIDO. 8- ¿Cómo afectará el proyecto al ecosistema acuático, la dinámica hidrológica y la navegabilidad y usos recreativos del arroyo Correntino y demás cursos de agua interiores?. El arroyo Correntino vincula al Río Paraná con el Río Luján, y es una vía muy importante de vinculación y transporte para la población isleña y quienes lo utilizan con fines turísticos y recreativos. La desembocadura del arroyo Correntino en el Río Paraná quedaría incorporada en el predio del proyecto, esto es, rodeada de instalaciones, transportes, muelles y barcos de gran envergadura. Sin embargo, el Estudio no hace mención ni evaluación alguna sobre este tema. 9- ¿Cuál es el proyecto vial previsto para la accesibilidad terrestre al Puerto? A pesar de resultar inescindible del proyecto, el estudio no contiene información alguna sobre la accesibilidad vial al complejo portuario. Los proyectos de accesibilidad vial deben formar parte del EsIA. Máxime con una proyección de volumen de operación de 830 mil toneladas anuales, equivalentes a 20 mil a 40 mil camiones anuales, o aproximadamente 100 camiones diarios (promedio, con picos probables de más de 500 camiones diarios), que deberán transitar - de ida y de vuelta - por toda la zona de islas, atravesando el partido de Escobar, ya por zonas urbanas o por zonas de humedales, hasta alcanzar la Panamericana distante unos 20 km. Y si sumamos a los otros proyectos, serán mucho más (ver punto 1- sobre Evaluación Acumulativa). 10- ¿Cuál es el impacto del dragado y operatoria naval sobre la toma de agua de la empresa AYSA ubicada a menos de un km del proyecto? No se exhibe ninguna consideración al respecto. 11- ¿Cuáles son los impactos sobre las dos áreas protegidas linderas?. El Estudio no contempla consideración de los impactos sobre la Reserva de la Biósfera Delta del Paraná (ubicada literalmente ENFRENTE, a 600 metros del proyecto) y el Parque Nacional Ciervo de los Pantanos (ubicado a escasos 6 km del mismo). 12- ¿El Consejo Directivo de la Facultad de Ciencias Económicas ha aprobado el documento del Estudio de Ambiental presentado? El sello de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires es utilizado por los profesionales firmantes, sin acreditar la Resolución del Consejo Directivo de la citada casa de estudios por lo cual se aprueba el documento. El uso no autorizado de nombres e imágenes constituye una conducta antiética, antijurídica y penalmente reprochable. SINTESIS: Estas falencias y vacíos de información limitan la toma de decisiones responsable, y pueden comprometer recursos naturales, culturales y comunitarios de alto valor, razón por la cual resulta necesario que la autoridad de aplicación exija la ampliación del estudio presentado antes de dar continuidad al trámite administrativo. El proyecto de Puerto Cerealero ES INNECESARIO, INCONVENIENTE, Y AMBIENTALMENTE INSOSTENIBLE.

Me opongo a la instalacion del puerto cerealero sobre la zona ribereña y los humedales por los impactos negativos que puede generar tanto a nivel ecológico sobre los ecosistemas ribereños, sobre los ecosistemas acuáticos por los dragados que deben efectuarse para que logren entrar las embarcaciones a futuro, cómo por todos los motivos que exponen las organizaciones socioambientales que buscan no solo proteger estos ecosistemas por su propio valor en si, sino también por los posibles efectos adversos ya conocidos de los rellenos de humedales, no solo para el área de influencia directo e indirecto especificado en el proyecto. Ya vimos lo que pasa cuando se rellenan humedales ( el caso de La Plata y otros). Escuchen a las organizaciones en vez de solo pensar en el lucro privado.

No estoy de acuerdo con el avance del Puerto cerealero. Como habitante de Escobar, y defensora de lo que nos queda de Río y humedales, apelo a que se pueda avanzar con la actividad comercial sin destruir el ecosistema del que somos parte. El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. Pedimos firmemente que no se avance con este Puerto.

RECHAZO A ESTE PROYECTO. Solicitamos audiencia pública presencial y estudio ambiental acumulativo..Este proyecto generará inundaciones en zonas aledañas, contaminación de uranio, incendios químicos (como el que hubo en Ezeiza) , contaminación de aguas para consumo personal.

Rechazo el impacto ambiental ya que no es acumulativo y no contempla las problemáticas de contaminación de las aguas, los posibles riesgos de inundaciones, de incendios, de incremento de tráfico de camiones y lo que es más grave de como profundiza el desequilibrio del cambio climático afectando a los humedales y a la biodiversidad de flora y fauna. Tenemos que entender que la humanidad va en un camino equivocado si sigue priorizando los negociados y destruyendo el equilibrio natural de nuestro planeta!

Necesitamos una ley urgente que proteja al río .. hay otras formas de hacer el transporte de mercadería desde los puertos de campana y rosario que no sea destruyendo ecosistema que rodea al Río Paraná y a sus alrededores... . Afectará inevitablemente a pobladores y barrios enteros de los alrededores El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos Hay riesgos de que el río Lujan y canales aledaños se sequen lo cual convertiría al proyecto en un ecocidio y hay penas internacionales para quienes legislen esto.

Cada día confirmo mas que el ser humano no sabe convivir con la naturaleza. Este puerto implicaría la destrucción de humedales contaminaría nuestras aguas, pone en peligro la vida que hay y su biodiversidad. También favorece las inundaciones y posibles incendios donde los humedales cumplen un rol fundamental. Espero que logren tomar consciencia que vivimos en un mundo que tenemos que cuidarlo, es el único que nos queda.

Me genera mucha tristeza que sigamos presenciando proyectos que destruyen el ecosistema, cuando debiera ser al revés, focalizarnos en la recuperación de los mismos. Me preocupa este proyecto por múltiples razones: -El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. -El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. -No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. -El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. -El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático.

Considero que el Estudio Ambiental no tiene en cuenta el impacto que dejará en la flora la fauna y los contaminantes físicos y químicos que se les agregara al río. No se evalúa la contaminación acuífero. Y en ningún momento se tiene en cuenta el.costo en salud de las personas que habitamos el área (y las que no habitan, pero les llegarán los impactos ambientales) . Nuevamente la mirada de la construcción de estos puertos y terminales solo beneficia a las empresas y al comercio, sin tener una mirada que beneficie a la población general, descuidando el futuro de nuestro territorio y comprometiendo los recursos naturales (como si ello no tuviera un valor económico también) Estoy en desacuerdo con la instalación del puerto cerealero en Escobar en el río el Paraná .

Me.opongo al proyecto del puerto cerealero en Escobar por el impacto ambiental negativo que ocasionaría.¡ Que se realice consulta pública!

Rechazo firmemente la propuesta de reubicar el puerto de Escobar en una localización más próxima a la ciudad, ya que esta decisión antepone una supuesta conveniencia logística al bienestar y la seguridad de sus habitantes. Mi negativa se fundamenta en que acercar una actividad industrial pesada a una zona urbana en crecimiento es un grave error de planificación que inevitablemente aumentará la conflictividad socio-ambiental. Esta proximidad expondrá a la población a una mayor contaminación atmosférica por material particulado, a una contaminación acústica constante que deteriora la salud y el descanso, y a un riesgo elevado de contaminación de agua y suelos por posibles derrames. Dada la debilidad de la idea con la que fue concebido el proyecto no me extrañaría que la infraestructura vial actual no se encuentre preparada para absorber el masivo flujo de camiones de alto tonelaje, y dudo que el dinero necesario salga de los bolsillos de los inversionistas. Este proyecto es incompatible con un modelo de ciudad sostenible, ya que elimina las necesarias zonas de amortiguamiento entre la industria y las áreas residenciales, sacrificando terrenos de alto valor para el crecimiento ordenado y la calidad de vida. Por todo ello, la prioridad absoluta deben tenerla los habitantes y su derecho a un ambiente sano, por lo que exijo el rechazo de este proyecto y la búsqueda de alternativas que alejen el impacto industrial del tejido urbano, garantizando un desarrollo verdaderamente armónico y no a expensas de la comunidad.

Suscribo las observaciones realizadas por los vecinos de Escobar así como las que ha hecho la fundación FARN. Resulta del todo incoherente estos proyectos, porque son varios y generan sinergias que no han sido evaluadas, con las políticas de cuidado ambiental que supuestamente promueve la Pcia de BA. Las costas del rio Paraná no soportan más cargas de infraestructuras y la contaminación y degradación ecosistema que las acompaña inevitablemente. Los riesgos asociados a ellas y muy especialmente al manejo de combustibles como el gas demandan localizaciones mas seguras y alejadas de zonas habitadas y espacios naturales protegidos. Peor es la situación considerando la imperfecta, contradictoria y berreta gestión ambiental nacional y provincial que no solo no garantiza seguridad alguna, ni fiscalización adecuada sino ni apenas la realización de estudios de impacto serios completos y sinceros y suele, como en este caso, ser complice de omisiones técnicas y legislativas que favorecen únicamente intereses privados y políticos y falsas soluciones para complejas situaciones socioambientales que no alcanzan o no quieren entender en su verdadera magnitud. Es claro que este tipo de proyectos solo incrementará la contaminación del rio, ya saturado de químicos, hidrocarburos y agrotóxicos, arruinara el paisaje costero, y la pesca en pequeña escala, e incrementará el peligro de extinción del siervo de los pantanos cuyo valor ecológico y simbólico nada le importa a las autoridades provinciales y y sus mandatarios privados. El cambio climático impacta crecientemente en la dinámica de toda la cuenca aumentando los fenómenos de crecidas y bajantes imprevisibles y catastróficas y ese es un factor que, obviamente, tampoco fue evaluado.Sobran argumentos para rechazar semejante conjunto de proyectos degradantes del hábitat de la zona, la provincia y los ecosistemas que son bienes comunes de todos los argentinos.

El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción.

Rechazo este Estudio de Impacto Ambiental por no considerar adecuadamente las múltiples consecuencias negativas que el proyecto generará sobre las vecinas y vecinos de Escobar. En su formulación actual, el EIA omite un análisis exhaustivo y riguroso de los impactos sociales, ambientales y territoriales que la iniciativa producirá en los barrios aledaños, así como una evaluación seria de las medidas de prevención y mitigación acordes con la magnitud del emprendimiento. Asimismo, el estudio se presenta engañosamente como si el Puerto Cerealero fuera un proyecto aislado, sin enmarcarlo dentro del Megaproyecto portuario completo, que incluye también el Puerto Multipropósito y sus respectivas vías de acceso (autopistas para transporte pesado y líneas ferroviarias), las cuales intentaron ser presentadas de forma aislada pero resultan indisociables y necesarias para el funcionamiento de los puertos. Todo este conjunto se emplaza en un territorio donde ya funciona el Puerto Regasificador, configurando un escenario de impactos acumulativos deliberadamente omitido en el EIA. Por otra parte, el estudio no reconoce que la ejecución de este megaproyecto implica la destrucción de sectores protegidos por ser zona de amortiguamiento del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos, área además amparada por la Convención Ramsar. Tampoco menciona que las vías de acceso proyectadas conllevan la expropiación de viviendas familiares en diversos barrios de Escobar —El Cazador, las islas sobre el Río Luján, el Centro Urbano Barrancas de Escobar, entre otros— afectando también a escuelas (como la EP N.º 11), espacios comunitarios y áreas de disfrute del río y la naturaleza. También rechazo este EIA por los obstáculos, omisiones y restricciones deliberadas al acceso a la información ambiental, ejercidas por funcionarios públicos en las distintas instancias municipales, provinciales y nacionales en las que la ciudadanía intentó obtener información sobre el megaproyecto. Finalmente, rechazo este EIA dado que el documento presentado intenta disfrazar de “inversión” un emprendimiento de paupérrima calidad, que sólo generará profundos pasivos ambientales, entre ellos: -contaminación del agua, del río en general y del agua potable de Escobar en particular (por la proximidad a la toma de AYSA), -contaminación del aire (por la manipulación de granos, áridos y otros productos, sumada al tránsito intenso de vehículos de carga), -contaminación del suelo (por vertidos y residuos propios de la actividad portuaria). Estos impactos convertirían a Escobar en un territorio de sacrificio, con consecuencias ambientales, económicas y de salud que recaerán sobre toda la ciudadanía. Se solicita, además, que se mejoren de manera sustancial los estándares de presentación de los Estudios de Impacto Ambiental, dado que el documento presentado constituye una falta de respeto hacia la ciudadanía por su inconsistencia general, la baja calidad de sus análisis y la dudosa competencia técnica de los firmantes en materia de hábitat, desarrollo territorial y manejo de espacios naturales. Se sugiere tener en consideración que todo proyecto de infraestructura que se implemente tanto en la localidad de Escobar como en el ámbito de la Provincia de Buenos Aires debe ajustarse a los paradigmas contemporáneos de desarrollo sostenible, reconocidos internacionalmente. Ello implica trabajar con el respaldo de especialistas locales, muchos de ellos ya activos en organismos públicos y centros universitarios de la Provincia de Buenos Aires, con las competencias necesarias para proyectar el territorio de manera integral, no simplemente para avalar una explotación económica aislada y circunstancial. Solo a través de una planificación seria, interdisciplinaria y orientada al bien común es posible garantizar un verdadero desarrollo sostenible, capaz de constituirse en un legado para nuestras hijas e hijos. Por todo lo expuesto, solicito que sean consideradas tanto las observaciones precedentes como las incluidas en el PDF adjunto.

El proyecto de Puerto Cerealero ES INNECESARIO, INCONVENIENTE, e INSUSTENTABLE. Manifiesto mi oposición al mismo. Solicito se tengan en cuenta las observaciones detalladas que presento en documento adjunto, se rechace el Estudio de Impacto Ambiental, y se rechace la instalación del Puerto Cerealero.

ME OPONGO TERMINANTEMENTE a la CONSTRUCCION de un PUERTO CEREALERO en ESCOBAR por el riesgo real que implica para la salud de los habitantes de escobar y alrededores, su integridad física y su vida. a metros de un barco regasificador que ya es un riesgo presente que con el movimiento de buques que representa un puerto, se incrementa exponencialmente. Por el riesgo de eliminar un recurso indispensable como el que ofrecen los humedales por la cantidad de obra en cemento que va a implicar (rutas, plataformas, muelles, vías férreas, etc) riesgo de inundaciones, incendios, extinción de especies únicas y necesarias para la biodiversidad que sostiene el equilibrio natural del agua que bebemos. Además me parece poco tiempo y poca oportunidad esta consulta publica sin difusión suficiente para un proyecto que va a cambiar para siempre y para peor, la forma de vida de los escobarenses.

Vengo a expresar mi FIRME OPOSICIÓN al proyecto de Puerto Cerealero Escobar. En mi carácter de habitante de la zona insular del Partido de SAN FERNANDO, y directa damnificada por un emprendimiento de semejante embergadura, considero que el proyecto resulta ampliamente negativo desde todas las ópticas vinculadas al interés público: Dimensión social y cultural: Destrucción de valores culturales invaluables asociados al modo de vida isleño, destrucción de actividades tradicionales como el ecoturismo, la navegación a remo y vela, pesca artesanal, turismo en contacto con la naturaleza, etc. (¿quien va a querer ir a pasea al río, visitarnos en la isla, conocer lo que queda de nuestra forma de vida como hoy se hace, en medio de los enormes buques? sin pensar en lo que sucederá con los accesos vehiculares). Es por ello y más que solicito se tengan en cuenta las observaciones que adjunto, se rechace el Estudio de Impacto Ambiental y se rechace la instalación del puerto cerealero

Rechazo la iniciativa, el estudio ambiental no asegura la conservación de la flora y la fauna autóctona.

Soy periodista en temas ecológicos. Miembro del Mov De Raíz

Me opongo al proyecto del puerto cerealero por las razones expuestas en el escrito que adjunto Asimismo quiseira agregar que ambas obras, tanto el puerto cerealero como el multipropostio deben tener en cuenta el impacto ambiental acumulativo que estas obran conllevan. Al realizarse las consultas en forma separada y casi simultaneamnete dicho perjuiico queda desdibujado Los saludo atte

Por favor considerar las observaciones adicionales en anexo

me opongo a que se haga un puerto en Escobar porque no sólo generará degradación ambiental , contaminacion , ruidos, sino tambien peligros y limitaciones a los que nos movemos normalmente por el Paraná de las Palmas en Escobar. Para mí, el sitio es un lugar para estar en contacto con la naturaleza, al que se llega rápiamente desde la ciudad. Una zona del Delta donde aun quedan ciervos de los Pantanos muy cerca ademas de una compleja biodiversidad vinculada al rio y sus islas. Es necesario poder expresar en audiencia pública nuestra preocupacion y que sea tenida en cuenta en el EIA

Respeten la fauna y la flora local🙏

Presento mi rechazo al proyecto “Puerto Cerealero Escobar” y solicito que el proceso de evaluación ambiental se realice con las garantías mínimas que establece la ley. La consulta debe asegurar participación real, especialmente en un territorio tan sensible como el Delta del Paraná. Este proyecto implica impactos acumulativos significativos que no están adecuadamente considerados: aumento de dragados y tránsito fluvial, pérdida de humedales, afectación directa a la biodiversidad, riesgos de contaminación y deterioro de la calidad del agua, entre otros. El Delta constituye un ecosistema clave para la regulación hídrica, la provisión de servicios ecosistémicos y la conservación de especies amenazadas, por lo que cualquier intervención debe ser evaluada con el máximo rigor técnico y participación ciudadana efectiva. Corresponde que se realice: 1-Audiencia pública presencial, accesible y con información completa. 2- Evaluación integral y acumulativa de todos los proyectos portuarios e industriales de la zona. 3-Transparencia y participación en cada etapa del proceso. Sin estos elementos, el procedimiento se vuelve incompleto y contrario a los principios de prevención y participación que protegen a los humedales y al Delta.

Estoy totalmente en contra del proyecto. Los estudios no garantizan que se respeten los humedales, la flora, la fauna autóctona, ahí como tampoco garantiza que se cuide el agua y todas las actividades que se realizan en ella.

Este proyecto es parte de otro puerto rio arriba del cual no se esta haciendo referencia ,ni tampoco las vias de acceso ( rutas ,ferrocariles etc) Este puerto como el otro estan muy cerca del barco regasificador incrementando el riesgo de incendios y explosiones- Dado la gravedad del proyecto deberia realizarse un consulta popular mas amplia comunicando mas y mejor a la poblacion en riesgo. En ningún lugar se menciona el riesgo sobre los humedales ye los peligros de inundación como los ocurridos hace no mucho en esta zona. El transito y maniobras de buques se aumentara en forma exponencial como asi el peligro para la náutica y la recreación ,muy importante en esta zona

No hallé los Estudios de Impacto Arqueológico y Paleontológico dentro de la Evaluación de Impacto Ambiental, que son obligatorios por Ley 25.734/03; DR 1022; Art. 13. Estos estudios no deben confundirse con el monitoreo que se realiza durante las obras (que tampoco ha sido incluido), sino que son análisis previos al inicio del proyecto, es decir, antes de que el predio sea modificado. El municipio de Escobar exige que estos estudios de impacto al patrimonio se incorporen a la Evaluación de Impacto Ambiental.

Se observa que el proyecto del puerto cerealero carece de un estudio serio de impacto ambiental, lo cual deriva en el peligro de destrucción del humedal, afectando a la flora y la fauna, como también al propio humedal como protector ante el cambio climático. Las obras de acceso y transporte afectarían la permeabilidad de los suelos lo que provocaría menor absorción de agua, por consiguiente mayores riesgos de inundación, afectando la vida local. Tanto la proximidad con el barco regasificador como el mayor transito de buques aumenta el riesgo de accidentes. Las actividades recreativas que se realizan en diversos puntos del río se verán afectadas por esto, siendo aquellas una fuente de ingreso para la población local. Por último quisiera agregar que la consulta popular no ha tenido la suficiente divulgación en medios masivos, por lo que no tuvo un alcance suficiente. La falta de información se hace evidente. Solicitamos se tengan en cuenta estos comentarios.

Me presento para manifestar mi rotundo rechazo al proyecto de PUERTO CEREALERO en Escobar y demás proyectos que se anuncian, básicamente porque implican la destrucción de humedales asociados al Rio Paraná y al Río Luján, perdiéndose valiosos servicios ambientales que nos brindan a seres vivos humanos y no humanos. Ya en el territorio del Municipio de Escobar y municipios vecinos se han destruido cientos de hectáreas de estos humedales por desarrollos urbanísticos privados, por lo que si se sigue avanzando con estas intervenciones la destrucción será total. Por otra parte mencionar puntualmente que el Estudio de Impacto Ambiental presentado no toma en cuenta justamente el gran impacto producido por emprendimientos anteriores, ni los impactos que producirán todas las obras y actividades que vendrían asociadas al Puerto Cerealero y demás puertos que se estan proyectando, los efectos de todos estos emprendimientos se deben evaluar integral y sistémicamente y no cada uno por separado para considerar sus efectos acumulativos. Las vías de acceso a estos puertos atravesarían humedales asociados al Río Luján, zona de amortiguamiento del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos. Se constituirían como barreras para corredores biológicos y flujos naturales de excesos hídricos superficiales. La contaminación sonora y lumínica, la producida por emisiones de los vehículos, etc. producirían un enorme impacto letal para el ecosistema. Especialmente para el Ciervo de los Pantanos, especie emblemática en vías de extinción que suele cruzar a nado el Rio Paraná de las Palmas en cuyas costas se pretende la construcción de estos puertos. Por otro lado, estas vías de acceso abrirían la puerta al avance urbanizador de territorios de humedales que aun se conservan como reservas naturales. Cientos de vecinos que habitamos estos territorios, productores locales, visitantes, turistas etc. que disfrutamos de estos, de los ríos y sus costas nos veríamos afectados irremediablemente. A esta altura del devenir civilizatorio de la Humanidad no se puede argumentar como positivo el desarrollo económico, que genera puestos de trabajo y rentabilidad (que por lo general queda en muy pocos bolsillos), a costa de destruir o afectar sistemas naturales y especialmente Humedales y Ríos, vinculados a la cada vez mas escasa disponibilidad de agua dulce. El concepto de progreso hoy tiene que ver mas con la preservación y/o recuperación de humedales y cursos de agua. Por último se debe destacar que proyectos que producen impactos socioambientales tan grandes deben ser publicados y difundidos eficientemente ante la población en general para permitir un conocimiento y debate profundos. No es el caso de esta consulta que no fue difundida suficientemente en medios masivos de comunicación de alcance local ni nacional. Por lo tanto resulta en otro argumento de impugnación de la presente consulta ya que contradice los mandatos del acuerdo de Escazú del cual nuestro país es suscriptor.

Me presento para manifestar mi rotundo rechazo al proyecto de PUERTO CEREALERO en Escobar y demás proyectos que se anuncian, básicamente porque implican la destrucción de humedales asociados al Rio Paraná y al Río Luján, perdiéndose valiosos servicios ambientales que nos brindan a seres vivos humanos y no humanos. Ya en el territorio del Municipio de Escobar y municipios vecinos se han destruido cientos de hectáreas de estos humedales por desarrollos urbanísticos privados, por lo que si se sigue avanzando con estas intervenciones la destrucción será total. Por otra parte mencionar puntualmente que el Estudio de Impacto Ambiental presentado no toma en cuenta justamente el gran impacto producido por emprendimientos anteriores, ni los impactos que producirán todas las obras y actividades que vendrían asociadas al Puerto Cerealero y demás puertos que se estan proyectando, los efectos de todos estos emprendimientos se deben evaluar integral y sistémicamente y no cada uno por separado para considerar sus efectos acumulativos. Las vías de acceso a estos puertos atravesarían humedales asociados al Río Luján, zona de amortiguamiento del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos. Se constituirían como barreras para corredores biológicos y flujos naturales de excesos hídricos superficiales. La contaminación sonora y lumínica, la producida por emisiones de los vehículos, etc. producirían un enorme impacto letal para el ecosistema. Especialmente para el Ciervo de los Pantanos, especie emblemática en vías de extinción que suele cruzar a nado el Rio Paraná de las Palmas en cuyas costas se pretende la construcción de estos puertos. Por otro lado, estas vías de acceso abrirían la puerta al avance urbanizador de territorios de humedales que aun se conservan como reservas naturales. Cientos de vecinos que habitamos estos territorios, productores locales, visitantes, turistas etc. que disfrutamos de estos, de los ríos y sus costas nos veríamos afectados irremediablemente. A esta altura del devenir civilizatorio de la Humanidad no se puede argumentar como positivo el desarrollo económico, que genera puestos de trabajo y rentabilidad (que por lo general queda en muy pocos bolsillos), a costa de destruir o afectar sistemas naturales y especialmente Humedales y Ríos, vinculados a la cada vez mas escasa disponibilidad de agua dulce. El concepto de progreso hoy tiene que ver mas con la preservación y/o recuperación de humedales y cursos de agua. Por último se debe destacar que proyectos que producen impactos socioambientales tan grandes deben ser publicados y difundidos eficientemente ante la población en general para permitir un conocimiento y debate profundos. No es el caso de esta consulta que no fue difundida suficientemente en medios masivos de comunicación de alcance local ni nacional. Por lo tanto resulta en otro argumento de impugnación de la presente consulta ya que contradice los mandatos del acuerdo de Escazú del cual nuestro país es suscriptor.

De mi consideración: Por medio de la presente solicito la anulación de la presente participación pública, en vista de que la misma resulta insuficiente para tratar un proyecto de esta magnitud, así como por sus implicancias sociales y ambientales. Ello, fundamentado en los puntos y comentarios que se desarrollan en el documento Anexo. En atención a la magnitud de los impactos posibles, la ausencia de información esencial y el incumplimiento de estándares mínimos ambientales y procedimentales, solicito que el proyecto NO sea aprobado en su estado actual, esperando se avance con la correspondiente convocatoria a audiencia pública. Sin más, saluda atentamente Gerardo Bassler

El proyecto impactará negativamente a la Flora y Fauna de la región.

Quiero dejar asentado mi rechazo total al proyecto de Puerto Cerealero que Terminal Marítima Escobar S.A. busca instalar en el km 70 del río Paraná de las Palmas. Hablo desde mi formación como antropóloga, desde mi trabajo con problemáticas socioambientales, desde años de investigación documental sobre los vínculos entre cuerpos, territorios y ecologías en crisis, y también desde mi experiencia cotidiana con este río, que no es para mí un paisaje lejano sino un espacio que habito, remo, nado, recorro y observo. Este río forma parte de mi vida y de mi manera de entender el mundo. Desde ese cruce entre conocimiento, práctica y afecto, no tengo dudas: este proyecto es incompatible con la vida que sostiene esta zona. No sólo por el daño ambiental que implicaría, sino por la lógica que reproduce: la idea de que el “desarrollo” justifica avanzar sobre ecosistemas vivos, convirtiendo humedales en zonas industriales y a los territorios en espacios sacrificables. Es la misma matriz que históricamente trató a los ríos y los humedales como “vacíos”, “subutilizados” o “retrasados”, cuando en realidad son espacios esenciales para la regulación hídrica, la biodiversidad, la vida comunitaria, nuestro presente y nuestro futuro. En cuanto a lo metodológico, esta instancia de participación ciudadana abierta por la Provincia de Buenos Aires es absolutamente insuficiente. No hubo difusión en medios masivos de comunicación, como exige la ley, y no existe ningún mecanismo efectivo para garantizar la participación de pobladores isleños, que no cuentan con conectividad estable ni acceso a computadoras. Tampoco se convocó a la audiencia pública obligatoria que corresponde antes de cualquier aprobación. Además, se presenta un Estudio de Impacto Ambiental de casi 800 páginas con apenas 30 días de anticipación, sin dar el tiempo necesario para una lectura cuidadosa, y en simultáneo a otro llamado de participación por el segundo puerto proyectado por la misma empresa, el Puerto Multipropósito. Todo esto impide una participación plena, informada y efectiva, en contradicción directa con las garantías del Acuerdo de Escazú, aprobado por Argentina en el año 2020 mediante la ley 27.566. Volviendo a temas de fondo, mi mirada antropológica me impide ver este río como un simple soporte físico sobre el cual “instalar infraestructura”. Este es un territorio vivo, con dinámicas ecológicas propias y con representaciones y prácticas humanas profundamente arraigadas. Aquí existen modos de habitar, de vincularse, de moverse, de criar, de trabajar, de recrearse y de construir comunidad. Desmontar, dragar, rellenar o industrializar un humedal no es sólo alterar su fauna y su flora, lo cual ya de por sí es sumamente grave: es romper un entramado de relaciones. Es interrumpir continuidades ecológicas que tardaron siglos en formarse. Es imponer una violencia territorial sobre el delta, sus ritmos y quienes lo habitamos. Cuando se avanza sobre un humedal y sobre un río, se avanza sobre todas las personas que dependemos de él —directa o indirectamente— para vivir, trabajar, respirar, desplazarnos y sostener prácticas culturales que existen precisamente porque existe el río vivo. Sin repetir los detalles técnicos ya expuestos por otras personas en esta plataforma, subrayo lo que este proyecto implicaría: destrucción de humedales -esenciales para amortiguar inundaciones, entre tantas otros servicios ecosistémicos que brindan; pérdida irreversible de fauna y flora nativa, incluidas especies protegidas, en peligro de extinción; contaminación del agua por derrames de combustibles, por efluentes cloacales que aun tratados son contaminantes, por el incremento de sedimentos en suspensión y por la alteración de los flujos; contaminación sonora y del aire asociada a maquinaria pesada, tránsito de camiones y operación portuaria. La circulación constante de barcazas de gran porte implicaría riesgos enormes para quienes remamos, pescamos, nadamos o trabajamos en el río. El monte nativo sería reemplazado por grúas, estructuras metálicas, depósitos de hasta treinta metros de altura y un tránsito incesante de camiones. A esto se suma el aumento del tránsito pesado en toda la zona norte y en los accesos a Escobar, así como la mayor exposición al contrabando y a actividades ilegales por el escaso control previsto en la documentación presentada por la propia empresa. El proyecto afectaría directamente al delta, cuyo equilibrio depende de la sedimentación, el flujo y la conectividad ecológica; aumentaría el riesgo de accidentes que podrían derivar en catástrofes por la cercanía del barco regasificador; y multiplicaría las posibilidades de inundación por la pérdida de humedales y de la función vital que cumplen en el equilibrio hídrico regional. Nada de esto es mitigable ni compensable: implica transformaciones profundas e irreversibles. El Estudio de Impacto Ambiental que la empresa presenta tiene falencias graves. No contempla los impactos acumulativos con el barco regasificador ni con el segundo puerto proyectado por la misma empresa en el km 77. No analiza impactos sinérgicos propios de un corredor industrial de esta escala. No incluye relevamientos adecuados de fauna y flora. No ofrece un análisis hidrosedimentológico riguroso. Minimiza riesgos tecnológicos. Y utiliza el nombre y el logo de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires de manera ilegítima, sin presentar el aval institucional, sin responsables identificados y sin acompañar una resolución del Consejo Directivo de la Facultad que respalde el trabajo. Esto es gravísimo y debe investigarse. En conjunto, se trata de un estudio inconsistente, incompleto, sesgado y metodológicamente deficiente. Rechazo este proyecto también porque conozco los patrones que se repiten en todos los conflictos extractivos: donde se instala un emprendimiento industrial de esta escala, se crea una zona de sacrificio. Los impactos ambientales se traducen rápidamente en desigualdad social: peor calidad de agua, más contaminación, mayores riesgos sanitarios, menos acceso al río, pérdida de bienes comunes y un deterioro progresivo de la vida cotidiana. En un contexto global de colapso ambiental, avanzar sobre humedales y sobre los ríos no es sólo un error político y territorial: es una irresponsabilidad ética que compromete a las generaciones que vienen. Un territorio destruido hoy es un problema que sufriremos nosotros en el presente, y que también heredarán quienes aún no nacieron. Desde mi formación, desde mi trabajo y desde mi vínculo cotidiano y sensible con el Paraná de las Palmas, expreso mi rechazo absoluto, personal y ético a este proyecto. Tengo la convicción profunda de que este modelo de “desarrollo” no es desarrollo: es devastación ambiental y social. Y reafirmo mi decisión de defender este río como territorio vivo, como espacio ecológico y cultural indispensable y como parte esencial de la vida de quienes lo habitamos y lo amamos. El río no es un recurso: el río sostiene vidas, humanas y no humanas. Y lo que se destruya ahora no podrá recuperarse nunca. Por todo esto, solicito formalmente que el proyecto de Puerto Cerealero en el km 70 del Paraná de las Palmas sea rechazado en su totalidad.

Me presento para manifestar mi rotundo rechazo al proyecto de PUERTO CEREALERO en Escobar y demás proyectos que se anuncian, básicamente porque implican la destrucción de humedales asociados al Rio Paraná y al Río Luján, perdiéndose valiosos servicios ambientales que nos brindan a seres vivos humanos y no humanos. Ya en el territorio del Municipio de Escobar y municipios vecinos se han destruido cientos de hectáreas de estos humedales por desarrollos urbanísticos privados, por lo que si se sigue avanzando con estas intervenciones la destrucción será total. Por otra parte mencionar puntualmente que el Estudio de Impacto Ambiental presentado no toma en cuenta justamente el gran impacto producido por emprendimientos anteriores, ni los impactos que producirán todas las obras y actividades que vendrían asociadas al Puerto Cerealero y demás puertos que se estan proyectando, los efectos de todos estos emprendimientos se deben evaluar integral y sistémicamente y no cada uno por separado para considerar sus efectos acumulativos. Las vías de acceso a estos puertos atravesarían humedales asociados al Río Luján, zona de amortiguamiento del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos. Se constituirían como barreras para corredores biológicos y flujos naturales de excesos hídricos superficiales. La contaminación sonora y lumínica, la producida por emisiones de los vehículos, etc. producirían un enorme impacto letal para el ecosistema. Especialmente para el Ciervo de los Pantanos, especie emblemática en vías de extinción que suele cruzar a nado el Rio Paraná de las Palmas en cuyas costas se pretende la construcción de estos puertos. Por otro lado, estas vías de acceso abrirían la puerta al avance urbanizador de territorios de humedales que aun se conservan como reservas naturales. Cientos de vecinos que habitamos estos territorios, productores locales, visitantes, turistas etc. que disfrutamos de estos, de los ríos y sus costas nos veríamos afectados irremediablemente. A esta altura del devenir civilizatorio de la Humanidad no se puede argumentar como positivo el desarrollo económico, que genera puestos de trabajo y rentabilidad (que por lo general queda en muy pocos bolsillos), a costa de destruir o afectar sistemas naturales y especialmente Humedales y Ríos, vinculados a la cada vez mas escasa disponibilidad de agua dulce. El concepto de progreso hoy tiene que ver mas con la preservación y/o recuperación de humedales y cursos de agua. Por último se debe destacar que proyectos que producen impactos socioambientales tan grandes deben ser publicados y difundidos eficientemente ante la población en general para permitir un conocimiento y debate profundos. No es el caso de esta consulta que no fue difundida suficientemente en medios masivos de comunicación de alcance local ni nacional. Por lo tanto resulta en otro argumento de impugnación de la presente consulta ya que contradice los mandatos del acuerdo de Escazú del cual nuestro país es suscriptor.

Me opongo al proyecto de Puerto Cerealero porque en principal lugar coincidero que no es acertada la evaluación de impacto ambiental que minimizar los riesgos y las consecuencias para la región que tiene un alto valor en cuanto a la biodiversidad y mantenimiento de zona de humedales. Por tal motivo esta instancia de participación ciudadana es insuficiente y solicito una audiencia pública que asegure la real participación popular y permita dialogar sobre las preocupaciones de la comunidad que habita la región. El estudio de impacto ambiental no considera los impactos acumulativos del puerto cerealero con el puerto regasificador ya existente y con el otro puerto que quieren hacer, el multipropósito, siendo un proyecto que no dimensiona el impacto que el alto tránsito de buques de gran tamaño tendrá en la calidad de vida de quienes amamos y protegemos la naturaleza. Por otra parte siendo kayakista de las aguas del Paraná me siento profundamente decepcionada con este proyecto porque por ponderar el impacto económico se desestima el daño ambiental. Las actividades que se relacionan con el kayakismo se verían tremendamente perjudicadas volviéndose peligroso navegar por esta región. Las inundaciones, la contaminación del agua, la destrucción de la biodiversidad, el tráfico incesante y sus consecuencias para la vida del río, valen más que el oro. Cuando pase el tiempo no habrá reparación, ni compensación que valga para evitar el daño que de generará en una zona que debiera ser protegida por su valor ecológico.

Exijo radicación que no afecte viviendas ni hábitat silvestre

Defendamos la soberanía de nuestros ríos! NO al puerto cerealero en Escobar!

Rechazo este Estudio de Impacto Ambiental por no considerar adecuadamente las múltiples consecuencias negativas que el proyecto generará sobre las vecinas y vecinos de Escobar. En su formulación actual, el EIA omite un análisis exhaustivo y riguroso de los impactos sociales, ambientales y territoriales que la iniciativa producirá en los barrios aledaños, así como una evaluación seria de las medidas de prevención y mitigación acordes con la magnitud del emprendimiento. Asimismo, el estudio se presenta engañosamente como si el Puerto Cerealero fuera un proyecto aislado, sin enmarcarlo dentro del Megaproyecto portuario completo, que incluye también el Puerto Multipropósito y sus respectivas vías de acceso (autopistas para transporte pesado y líneas ferroviarias), las cuales intentaron ser presentadas de forma aislada pero resultan indisociables y necesarias para el funcionamiento de los puertos. Todo este conjunto se emplaza en un territorio donde ya funciona el Puerto Regasificador, configurando un escenario de impactos acumulativos deliberadamente omitido en el EIA. Por otra parte, el estudio no reconoce que la ejecución de este megaproyecto implica la destrucción de sectores protegidos por ser zona de amortiguamiento del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos, área además amparada por la Convención Ramsar. Tampoco menciona que las vías de acceso proyectadas conllevan la expropiación de viviendas familiares en diversos barrios de Escobar —El Cazador, las islas sobre el Río Luján, el Centro Urbano Barrancas de Escobar, entre otros— afectando también a escuelas (como la EP N.º 11), espacios comunitarios y áreas de disfrute del río y la naturaleza. También rechazo este EIA por los obstáculos, omisiones y restricciones deliberadas al acceso a la información ambiental, ejercidas por funcionarios públicos en las distintas instancias municipales, provinciales y nacionales en las que la ciudadanía intentó obtener información sobre el megaproyecto. Finalmente, rechazo este EIA dado que el documento presentado intenta disfrazar de “inversión” un emprendimiento de paupérrima calidad, que sólo generará profundos pasivos ambientales, entre ellos: -contaminación del agua, del río en general y del agua potable de Escobar en particular (por la proximidad a la toma de AYSA), -contaminación del aire (por la manipulación de granos, áridos y otros productos, sumada al tránsito intenso de vehículos de carga), -contaminación del suelo (por vertidos y residuos propios de la actividad portuaria). Estos impactos convertirían a Escobar en un territorio de sacrificio, con consecuencias ambientales, económicas y de salud que recaerán sobre toda la ciudadanía. *Se solicita, además, que se mejoren de manera sustancial los estándares de presentación de los Estudios de Impacto Ambiental, dado que el documento presentado constituye una falta de respeto hacia la ciudadanía por su inconsistencia general, la baja calidad de sus análisis y la dudosa competencia técnica de los firmantes en materia de hábitat, desarrollo territorial y manejo de espacios naturales.* Se sugiere tener en consideración que todo proyecto de infraestructura que se implemente tanto en la localidad de Escobar como en el ámbito de la Provincia de Buenos Aires debe ajustarse a los paradigmas contemporáneos de desarrollo sostenible, reconocidos internacionalmente. Ello implica trabajar con el respaldo de especialistas locales, muchos de ellos ya activos en organismos públicos y centros universitarios de la Provincia de Buenos Aires, con las competencias necesarias para proyectar el territorio de manera integral, no simplemente para avalar una explotación económica aislada y circunstancial. Solo a través de una planificación seria, interdisciplinaria y orientada al bien común es posible garantizar un verdadero desarrollo sostenible, capaz de constituirse en un legado para nuestras hijas e hijos. Por todo lo expuesto, solicito que sean consideradas tanto las observaciones precedentes como las incluidas en el PDF adjunto. Por último quiero destacar que mi casa está en el Barrio CUBE y según la traza de la autovia que unirá este mega puerto con la ruta Panamericana, que fuera publicada en varios diarios y páginas de Internet, pasará por el distrito de Escobar, sin tocar Campana. Por este motivo, pasará indefectiblemente por parte de nuestro barrio, no solamente debiendo destruir toda la fauna y flora circundante, sino que deberán destruir parte de mi barrio. Este lugar fue elegido por nosotros y por nuestros vecinos por su condición agreste, lleno de zorros, carpinchos, lagartos, aves de muchas especies, paz y tranquilidad. Al pasar la traza de la autopista que pretenden hacer, la contaminación tóxica del aire, contaminación sonora, y la posible expropiación de varias casas harán que nuestro barrio deje que ser lo que es hoy, además de su pérdida de valor inmobiliario de lo que quede en pie. Me reservo el derecho de demandar por daños y perjuicios, en el caso de que no se frene este atropello.

Este tipo de proyectos no cuenta ni contará con estudios serios de impacto ambiental porque no beneficia ni al ambiente ni al pueblo de Escobar.

Nos oponemos al puerto cerealero porque va a significar mayor degradación ambiental sobre los corredores biológicos costeros y porque va a seguir abonando a la concentración de la economía en manos de empresas que destruyen la soberanía. Seguir abriendo nuevos puntos de expoliación de nuestros recursos es condenar a muerte a nuestras poblaciones (humanas y no humanas). Este tipo de "progreso" es una estafa. No ha lugar. Significa una profundización de la desigualdad social y una violación al derecho a un ambiente sano. Escuchen a las comunidades, que son las que realmente pueden salvar los territorios.

Rechazo este Estudio de Impacto Ambiental por no considerar adecuadamente las múltiples consecuencias negativas que el proyecto generará sobre las vecinas y vecinos de Escobar. En su formulación actual, el EIA omite un análisis exhaustivo y riguroso de los impactos sociales, ambientales y territoriales que la iniciativa producirá en los barrios aledaños, así como una evaluación seria de las medidas de prevención y mitigación acordes con la magnitud del emprendimiento. Asimismo, el estudio se presenta engañosamente como si el Puerto Cerealero fuera un proyecto aislado, sin enmarcarlo dentro del Megaproyecto portuario completo, que incluye también el Puerto Multipropósito y sus respectivas vías de acceso (autopistas para transporte pesado y líneas ferroviarias), las cuales intentaron ser presentadas de forma aislada pero resultan indisociables y necesarias para el funcionamiento de los puertos. Todo este conjunto se emplaza en un territorio donde ya funciona el Puerto Regasificador, configurando un escenario de impactos acumulativos deliberadamente omitido en el EIA. Por otra parte, el estudio no reconoce que la ejecución de este megaproyecto implica la destrucción de sectores protegidos por ser zona de amortiguamiento del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos, área además amparada por la Convención Ramsar. Tampoco menciona que las vías de acceso proyectadas conllevan la expropiación de viviendas familiares en diversos barrios de Escobar —El Cazador, las islas sobre el Río Luján, el Centro Urbano Barrancas de Escobar, entre otros— afectando también a escuelas (como la EP N.º 11), espacios comunitarios y áreas de disfrute del río y la naturaleza. Además de las viviendas de vecinos que posiblemente sean damnificados por la traza de circulación que aún no ha sido publicada formalmente. También rechazo este EIA por los obstáculos, omisiones y restricciones deliberadas al acceso a la información ambiental, ejercidas por funcionarios públicos en las distintas instancias municipales, provinciales y nacionales en las que la ciudadanía intentó obtener información sobre el megaproyecto. Finalmente, rechazo este EIA dado que el documento presentado intenta disfrazar de “inversión” un emprendimiento de paupérrima calidad, que sólo generará profundos pasivos ambientales, entre ellos: -contaminación del agua, del río en general y del agua potable de Escobar en particular (por la proximidad a la toma de AYSA), -contaminación del aire (por la manipulación de granos, áridos y otros productos, sumada al tránsito intenso de vehículos de carga), -contaminación del suelo (por vertidos y residuos propios de la actividad portuaria). Estos impactos convertirían a Escobar en un territorio de sacrificio, con consecuencias ambientales, económicas y de salud que recaerán sobre toda la ciudadanía. *Se solicita, además, que se mejoren de manera sustancial los estándares de presentación de los Estudios de Impacto Ambiental, dado que el documento presentado constituye una falta de respeto hacia la ciudadanía por su inconsistencia general, la baja calidad de sus análisis y la dudosa competencia técnica de los firmantes en materia de hábitat, desarrollo territorial y manejo de espacios naturales.* Se sugiere tener en consideración que todo proyecto de infraestructura que se implemente tanto en la localidad de Escobar como en el ámbito de la Provincia de Buenos Aires debe ajustarse a los paradigmas contemporáneos de desarrollo sostenible, reconocidos internacionalmente. Ello implica trabajar con el respaldo de especialistas locales, muchos de ellos ya activos en organismos públicos y centros universitarios de la Provincia de Buenos Aires, con las competencias necesarias para proyectar el territorio de manera integral, no simplemente para avalar una explotación económica aislada y circunstancial. Solo a través de una planificación seria, interdisciplinaria y orientada al bien común es posible garantizar un verdadero desarrollo sostenible, capaz de constituirse en un legado para nuestras hijas e hijos. Por todo lo expuesto, solicito que sean consideradas las observaciones precedentes y las siguientes observaciones ambientales al proyecto de Puerto Cerealero y Multipropósito en Escobar La participación pública se erige como un eje transversal de la evaluación ambiental que debe estar presente durante todo el procedimiento. Se concibe conceptualmente como un proceso de doble vía entre el Estado o la persona proponente y la ciudadanía, diseñado para que los intereses, necesidades y preocupaciones de la comunidad sean debidamente considerados en la toma de decisiones. Este mecanismo resulta central para democratizar las políticas públicas, mejorar la calidad técnica y social de las decisiones administrativas y prevenir conflictos socioambientales, encontrando su sustento normativo en el artículo 41 de la Constitución Nacional, los artículos 2, 8, 11 y 16 a 21 de la Ley General del Ambiente N° 25.675, la Ley 25.831 de Acceso a la Información Pública Ambiental y, fundamentalmente, en el artículo 7 del Acuerdo de Escazú. No desconocemos que el art. 18 de la Ley 11.723 de la provincia de Buenos Aires establece que “Previo a la emisión de la DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, la autoridad ambiental que corresponda, deberá recepcionar y responder todas las observaciones fundadas que hayan sido emitidas por personas físicas o jurídicas, públicas o privadas interesadas en dar opinión sobre el impacto ambiental del proyecto. Asimismo cuando la autoridad ambiental provincial o municipal lo crea oportuno, se convocará a audiencia pública a los mismos fines” . Por lo que de la Ley 11.723 se desprende que la convocatoria a audiencia pública depende de una decisión discrecional. Así las cosas, esta autoridad ambiental provincial, bajo el pretexto de considerarla “oportuna” puede convocar a una audiencia pública o dejar de hacerlo frente a una obra con potenciales impactos al entorno. Sin embargo, la Ley 11.723 en este aspecto resulta inconstitucional por contradecir el art. 20 de la LGA que establece que “las autoridades deberán institucionalizar procedimientos de consultas o audiencias públicas como instancias obligatorias para la autorización de aquellas actividades que puedan generar efectos negativos y significativos sobre el ambiente” . Esta contradicción resulta inadmisible e inconstitucional porque la LGA es una ley de presupuestos mínimos que debe ser cumplida en todo el país (art. 41 CN). En relación con el Acuerdo de Escazú, se advierte una vulneración directa del artículo 7, inciso 5, que exige que los procedimientos de participación pública contemplen plazos razonables y tiempo suficiente para que la ciudadanía pueda informarse y participar de manera efectiva. Este estándar no se cumple en el presente caso: las convocatorias para los dos proyectos portuarios se abrieron con apenas once días de diferencia (30 de octubre y 10 de noviembre), pese a que la Evaluación de Impacto Ambiental del puerto cerealero cuenta con 751 páginas y la de la Terminal Multipropósito con 221 páginas. Resulta manifiestamente irrazonable que la población cuente con un plazo único de 30 días para analizar en profundidad ambos estudios y formular observaciones fundadas, lo que afecta la posibilidad real de ejercer una participación sustantiva y transparente. Asimismo, también se verifica la afectación del artículo 7, inciso 14, del Acuerdo de Escazú, que impone a las autoridades públicas el deber de identificar y apoyar a personas o grupos en situación de vulnerabilidad, garantizando su participación activa, oportuna y efectiva mediante medios y formatos adecuados que eliminen barreras. La implementación exclusiva de un mecanismo virtual para esta instancia de participación ciudadana desconoce ese mandato, pues no toma en consideración las limitaciones de conectividad, acceso tecnológico y disponibilidad material que enfrentan los isleños, pescadores, apicultores y otras comunidades locales directamente afectadas por el proyecto. Al no adoptar medidas diferenciadas para asegurar la inclusión de estos grupos, la autoridad incumple su obligación internacional de remover obstáculos y garantizar condiciones efectivas de participación. Es imperativo comprender que la participación se encuentra indisolublemente vinculada al derecho de acceso a la información, dado que sin información adecuada, la participación carece de efectividad. Para cumplir su cometido, esta debe ser temprana y continua, comenzando en las etapas iniciales del proyecto o plan, antes de que las decisiones cruciales hayan sido tomadas, y manteniéndose activa ante revisiones, cambios significativos o actualizaciones de permisos. La transparencia exige que la información sea oportuna, comprensible y presentada en formatos accesibles. En el caso particular del proyecto del puerto cerealero, se observa una grave deficiencia en este aspecto, ya que en los adjuntos presentados no solo se omite un resumen ejecutivo, sino que tampoco se presenta un documento de divulgación en lenguaje no técnico que resuma el proyecto, su área de influencia, los impactos ambientales —incluidos los acumulativos— y las medidas de mitigación, vulnerando así el principio de claridad y neutralidad que debe primar sobre el lenguaje técnico o publicitario. Asimismo, el proceso debe caracterizarse por un enfoque territorial e inclusivo, garantizando mecanismos abiertos que presten especial atención a las comunidades afectadas y a los grupos históricamente invisibilizados. Esto requiere la realización de un mapa de actores para identificar intereses y afectados, así como la adecuación de los formatos al contexto cultural, idiomático y tecnológico del territorio. Se reconoce que existen distintos niveles de participación que van desde la mera información hasta la posibilidad de una incidencia profunda en las decisiones; por tanto, no basta con informar, sino que se debe avanzar hacia la consulta, el involucramiento y el diálogo genuino. En cuanto a los mecanismos de implementación, la audiencia pública se destaca como la instancia obligatoria en los Estudios de Impacto Ambiental, convocada por la autoridad evaluadora bajo los principios de igualdad, publicidad, oralidad, informalidad y gratuidad. Si bien la decisión resultante no es vinculante, la autoridad posee la obligación de fundamentar su resolución, especialmente si decide apartarse de las opiniones vertidas en la audiencia. Para que este dispositivo funcione, es requisito sine qua non una publicidad adecuada y la disponibilidad previa de información suficiente en lenguaje accesible. Complementariamente, pueden utilizarse otros dispositivos como talleres multisectoriales, mesas de diálogo o gestión participativa, y consultas virtuales, entendiendo que estas últimas pueden ampliar el alcance pero deben complementarse necesariamente con mecanismos presenciales para no excluir a sectores con brechas tecnológicas. Finalmente, tanto la persona proponente como la autoridad evaluadora tienen roles definidos e indelegables. El proponente debe impulsar espacios de información desde etapas tempranas, mientras que la autoridad ambiental debe definir los lineamientos, convocar las instancias formales y evaluar la calidad de la participación realizada. El objetivo de fondo de todo este andamiaje es mejorar la calidad de las decisiones ambientales, promover una distribución equitativa de los impactos y beneficios, y fortalecer la confianza entre la comunidad, los proponentes y el Estado. JURISPRUDENCIA: A continuación, se exponen los precedentes jurisprudenciales que sustentan la imperiosa necesidad de garantizar una participación ciudadana real, efectiva y temprana, así como el debido proceso ambiental. La Corte Suprema reafirmó en el fallo Mamani que la prevención tiene prioridad absoluta en materia ambiental. En este sentido, sostuvo que el Estudio de Impacto Ambiental no es un mero trámite, sino “una instancia de análisis reflexivo, realizado sobre bases científicas y con participación ciudadana” . Este criterio resulta directamente aplicable al proyecto en análisis, donde la instancia participativa fue reducida a un procedimiento meramente formal, privando a la comunidad de intervenir de manera sustantiva en una obra de alto impacto potencial. En materia de transparencia, la Corte Interamericana vinculó, en el fallo Claude Reyes, el acceso a la información con la calidad democrática. El tribunal sostuvo que, en un sistema representativo, el acceso a la información pública es un requisito indispensable para el funcionamiento de la democracia y para una buena gestión pública. Esta doctrina cobra especial relevancia frente a un Estudio de Impacto Ambiental que omite información esencial y, por ende, impide a la ciudadanía comprender adecuadamente el proyecto, sus riesgos y alternativas, frustrando la posibilidad de una participación informada. Finalmente, en el fallo Rodoni, se aborda la nulidad de los actos administrativos por defectos en el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental. Allí se estableció que las deficiencias en la convocatoria a la participación ciudadana no constituyen una “mera ortodoxia procesal” , sino que vician la voluntad de la Administración y lesionan el derecho a participar. Este precedente es plenamente pertinente en el presente caso, donde la falta de convocatoria a audiencia pública —instancia obligatoria conforme la normativa mencionada— afecta la validez del procedimiento y compromete la legalidad del acto administrativo que eventualmente se dicte. Evaluación deficiente de los impactos ambientales: Llama poderosamente la atención que el Estudio de Impacto Ambiental presentado por la proponente califique todos los indicadores como “moderados” , dada la magnitud de la obra y el área de influencia directa e indirecta. Tal conclusión resulta, como mínimo, incompatible con los estándares básicos de rigor técnico exigibles a un estudio de esta naturaleza, máxime tratándose de una obra de envergadura que implica movimientos de suelo, aumento del tráfico fluvial y terrestre, modificación de cursos o márgenes de agua y la instalación de infraestructura portuaria en un territorio ambientalmente sensible. La ausencia total de impactos negativos no solo es técnicamente inverosímil, sino jurídicamente inadmisible, en tanto contradice el principio preventivo (arts. 4 y 11 LGA) y el deber de identificación y evaluación exhaustiva de impactos que constituye la piedra angular de la evaluación ambiental. La deficiencia señalada adquiere mayor gravedad al considerar que el área de implantación propuesta se encuentra en estrecha vinculación ecológica con el Parque Nacional Ciervo de los Pantanos, un ecosistema estratégico para la conservación de humedales, pastizales y biodiversidad regional. De acuerdo con la normativa vigente y los principios de protección reforzada aplicables a áreas naturales protegidas, cualquier actividad susceptible de generar efectos negativos —directos, indirectos o acumulativos— debe analizarse con especial cautela y bajo el principio de máxima protección ambiental. Esta omisión no puede interpretarse sino como un incumplimiento grave del deber de debida diligencia ambiental que pesa tanto sobre la proponente como sobre la autoridad evaluadora. La negación de todo impacto negativo constituye, en los hechos, una forma de invisibilización del riesgo que impide el ejercicio pleno del derecho a la participación ciudadana informado y significativo. Es evidente que no puede exigirse a la ciudadanía que participe de manera sustantiva en un procedimiento basado en información incompleta, parcial o manifiestamente irrazonable. Por ello, resulta indispensable que se rechace el Estudio presentado y se exija un nuevo documento técnico que identifique adecuadamente los impactos, evalúe alternativas, incorpore el enfoque ecosistémico y cumpla con los estándares de publicidad, claridad y suficiencia impuestos por el derecho ambiental nacional e internacional. CONCLUSIÓN En virtud de lo expuesto, resulta evidente que el procedimiento de evaluación ambiental llevado a cabo para el proyecto de puerto adolece de vicios que comprometen su legalidad y legitimidad. La magnitud de una obra de esta envergadura, con su potencial disruptivo sobre el ecosistema local y la calidad de vida de las comunidades, contrasta alarmantemente con la precariedad de los mecanismos de participación ciudadana implementados. Pretender sustituir la instancia vital de la audiencia pública por meros formularios digitales, sumado a la ausencia de información clara en lenguaje no técnico, constituye una violación flagrante del Acuerdo de Escazú y de la Ley General del Ambiente, despojando a la ciudadanía de su derecho a una intervención real y efectiva. En consecuencia, al no haberse satisfecho los estándares mínimos del debido proceso adjetivo ambiental, no están dadas las condiciones jurídicas ni técnicas para la aprobación del proyecto

Las observaciones ambientales al proyecto de Puerto Cerealero y Multipropósito en Escobar La participación pública se erige como un eje transversal de la evaluación ambiental que debe estar presente durante todo el procedimiento. Se concibe conceptualmente como un proceso de doble vía entre el Estado o la persona proponente y la ciudadanía, diseñado para que los intereses, necesidades y preocupaciones de la comunidad sean debidamente considerados en la toma de decisiones. Este mecanismo resulta central para democratizar las políticas públicas, mejorar la calidad técnica y social de las decisiones administrativas y prevenir conflictos socioambientales, encontrando su sustento normativo en el artículo 41 de la Constitución Nacional, los artículos 2, 8, 11 y 16 a 21 de la Ley General del Ambiente N° 25.675, la Ley 25.831 de Acceso a la Información Pública Ambiental y, fundamentalmente, en el artículo 7 del Acuerdo de Escazú. No desconocemos que el art. 18 de la Ley 11.723 de la provincia de Buenos Aires establece que “Previo a la emisión de la DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, la autoridad ambiental que corresponda, deberá recepcionar y responder todas las observaciones fundadas que hayan sido emitidas por personas físicas o jurídicas, públicas o privadas interesadas en dar opinión sobre el impacto ambiental del proyecto. Asimismo cuando la autoridad ambiental provincial o municipal lo crea oportuno, se convocará a audiencia pública a los mismos fines” . Por lo que de la Ley 11.723 se desprende que la convocatoria a audiencia pública depende de una decisión discrecional. Así las cosas, esta autoridad ambiental provincial, bajo el pretexto de considerarla “oportuna” puede convocar a una audiencia pública o dejar de hacerlo frente a una obra con potenciales impactos al entorno. Sin embargo, la Ley 11.723 en este aspecto resulta inconstitucional por contradecir el art. 20 de la LGA que establece que “las autoridades deberán institucionalizar procedimientos de consultas o audiencias públicas como instancias obligatorias para la autorización de aquellas actividades que puedan generar efectos negativos y significativos sobre el ambiente” . Esta contradicción resulta inadmisible e inconstitucional porque la LGA es una ley de presupuestos mínimos que debe ser cumplida en todo el país (art. 41 CN). En relación con el Acuerdo de Escazú, se advierte una vulneración directa del artículo 7, inciso 5, que exige que los procedimientos de participación pública contemplen plazos razonables y tiempo suficiente para que la ciudadanía pueda informarse y participar de manera efectiva. Este estándar no se cumple en el presente caso: las convocatorias para los dos proyectos portuarios se abrieron con apenas once días de diferencia (30 de octubre y 10 de noviembre), pese a que la Evaluación de Impacto Ambiental del puerto cerealero cuenta con 751 páginas y la de la Terminal Multipropósito con 221 páginas. Resulta manifiestamente irrazonable que la población cuente con un plazo único de 30 días para analizar en profundidad ambos estudios y formular observaciones fundadas, lo que afecta la posibilidad real de ejercer una participación sustantiva y transparente. Asimismo, también se verifica la afectación del artículo 7, inciso 14, del Acuerdo de Escazú, que impone a las autoridades públicas el deber de identificar y apoyar a personas o grupos en situación de vulnerabilidad, garantizando su participación activa, oportuna y efectiva mediante medios y formatos adecuados que eliminen barreras. La implementación exclusiva de un mecanismo virtual para esta instancia de participación ciudadana desconoce ese mandato, pues no toma en consideración las limitaciones de conectividad, acceso tecnológico y disponibilidad material que enfrentan los isleños, pescadores, apicultores y otras comunidades locales directamente afectadas por el proyecto. Al no adoptar medidas diferenciadas para asegurar la inclusión de estos grupos, la autoridad incumple su obligación internacional de remover obstáculos y garantizar condiciones efectivas de participación. Es imperativo comprender que la participación se encuentra indisolublemente vinculada al derecho de acceso a la información, dado que sin información adecuada, la participación carece de efectividad. Para cumplir su cometido, esta debe ser temprana y continua, comenzando en las etapas iniciales del proyecto o plan, antes de que las decisiones cruciales hayan sido tomadas, y manteniéndose activa ante revisiones, cambios significativos o actualizaciones de permisos. La transparencia exige que la información sea oportuna, comprensible y presentada en formatos accesibles. En el caso particular del proyecto del puerto cerealero, se observa una grave deficiencia en este aspecto, ya que en los adjuntos presentados no solo se omite un resumen ejecutivo, sino que tampoco se presenta un documento de divulgación en lenguaje no técnico que resuma el proyecto, su área de influencia, los impactos ambientales —incluidos los acumulativos— y las medidas de mitigación, vulnerando así el principio de claridad y neutralidad que debe primar sobre el lenguaje técnico o publicitario. Asimismo, el proceso debe caracterizarse por un enfoque territorial e inclusivo, garantizando mecanismos abiertos que presten especial atención a las comunidades afectadas y a los grupos históricamente invisibilizados. Esto requiere la realización de un mapa de actores para identificar intereses y afectados, así como la adecuación de los formatos al contexto cultural, idiomático y tecnológico del territorio. Se reconoce que existen distintos niveles de participación que van desde la mera información hasta la posibilidad de una incidencia profunda en las decisiones; por tanto, no basta con informar, sino que se debe avanzar hacia la consulta, el involucramiento y el diálogo genuino. En cuanto a los mecanismos de implementación, la audiencia pública se destaca como la instancia obligatoria en los Estudios de Impacto Ambiental, convocada por la autoridad evaluadora bajo los principios de igualdad, publicidad, oralidad, informalidad y gratuidad. Si bien la decisión resultante no es vinculante, la autoridad posee la obligación de fundamentar su resolución, especialmente si decide apartarse de las opiniones vertidas en la audiencia. Para que este dispositivo funcione, es requisito sine qua non una publicidad adecuada y la disponibilidad previa de información suficiente en lenguaje accesible. Complementariamente, pueden utilizarse otros dispositivos como talleres multisectoriales, mesas de diálogo o gestión participativa, y consultas virtuales, entendiendo que estas últimas pueden ampliar el alcance pero deben complementarse necesariamente con mecanismos presenciales para no excluir a sectores con brechas tecnológicas. Finalmente, tanto la persona proponente como la autoridad evaluadora tienen roles definidos e indelegables. El proponente debe impulsar espacios de información desde etapas tempranas, mientras que la autoridad ambiental debe definir los lineamientos, convocar las instancias formales y evaluar la calidad de la participación realizada. El objetivo de fondo de todo este andamiaje es mejorar la calidad de las decisiones ambientales, promover una distribución equitativa de los impactos y beneficios, y fortalecer la confianza entre la comunidad, los proponentes y el Estado. JURISPRUDENCIA: A continuación, se exponen los precedentes jurisprudenciales que sustentan la imperiosa necesidad de garantizar una participación ciudadana real, efectiva y temprana, así como el debido proceso ambiental. La Corte Suprema reafirmó en el fallo Mamani que la prevención tiene prioridad absoluta en materia ambiental. En este sentido, sostuvo que el Estudio de Impacto Ambiental no es un mero trámite, sino “una instancia de análisis reflexivo, realizado sobre bases científicas y con participación ciudadana” . Este criterio resulta directamente aplicable al proyecto en análisis, donde la instancia participativa fue reducida a un procedimiento meramente formal, privando a la comunidad de intervenir de manera sustantiva en una obra de alto impacto potencial. En materia de transparencia, la Corte Interamericana vinculó, en el fallo Claude Reyes, el acceso a la información con la calidad democrática. El tribunal sostuvo que, en un sistema representativo, el acceso a la información pública es un requisito indispensable para el funcionamiento de la democracia y para una buena gestión pública. Esta doctrina cobra especial relevancia frente a un Estudio de Impacto Ambiental que omite información esencial y, por ende, impide a la ciudadanía comprender adecuadamente el proyecto, sus riesgos y alternativas, frustrando la posibilidad de una participación informada. Finalmente, en el fallo Rodoni, se aborda la nulidad de los actos administrativos por defectos en el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental. Allí se estableció que las deficiencias en la convocatoria a la participación ciudadana no constituyen una “mera ortodoxia procesal” , sino que vician la voluntad de la Administración y lesionan el derecho a participar. Este precedente es plenamente pertinente en el presente caso, donde la falta de convocatoria a audiencia pública —instancia obligatoria conforme la normativa mencionada— afecta la validez del procedimiento y compromete la legalidad del acto administrativo que eventualmente se dicte. Evaluación deficiente de los impactos ambientales: Llama poderosamente la atención que el Estudio de Impacto Ambiental presentado por la proponente califique todos los indicadores como “moderados” , dada la magnitud de la obra y el área de influencia directa e indirecta. Tal conclusión resulta, como mínimo, incompatible con los estándares básicos de rigor técnico exigibles a un estudio de esta naturaleza, máxime tratándose de una obra de envergadura que implica movimientos de suelo, aumento del tráfico fluvial y terrestre, modificación de cursos o márgenes de agua y la instalación de infraestructura portuaria en un territorio ambientalmente sensible. La ausencia total de impactos negativos no solo es técnicamente inverosímil, sino jurídicamente inadmisible, en tanto contradice el principio preventivo (arts. 4 y 11 LGA) y el deber de identificación y evaluación exhaustiva de impactos que constituye la piedra angular de la evaluación ambiental. La deficiencia señalada adquiere mayor gravedad al considerar que el área de implantación propuesta se encuentra en estrecha vinculación ecológica con el Parque Nacional Ciervo de los Pantanos, un ecosistema estratégico para la conservación de humedales, pastizales y biodiversidad regional. De acuerdo con la normativa vigente y los principios de protección reforzada aplicables a áreas naturales protegidas, cualquier actividad susceptible de generar efectos negativos —directos, indirectos o acumulativos— debe analizarse con especial cautela y bajo el principio de máxima protección ambiental. Esta omisión no puede interpretarse sino como un incumplimiento grave del deber de debida diligencia ambiental que pesa tanto sobre la proponente como sobre la autoridad evaluadora. La negación de todo impacto negativo constituye, en los hechos, una forma de invisibilización del riesgo que impide el ejercicio pleno del derecho a la participación ciudadana informado y significativo. Es evidente que no puede exigirse a la ciudadanía que participe de manera sustantiva en un procedimiento basado en información incompleta, parcial o manifiestamente irrazonable. Por ello, resulta indispensable que se rechace el Estudio presentado y se exija un nuevo documento técnico que identifique adecuadamente los impactos, evalúe alternativas, incorpore el enfoque ecosistémico y cumpla con los estándares de publicidad, claridad y suficiencia impuestos por el derecho ambiental nacional e internacional. CONCLUSIÓN En virtud de lo expuesto, resulta evidente que el procedimiento de evaluación ambiental llevado a cabo para el proyecto de puerto adolece de vicios que comprometen su legalidad y legitimidad. La magnitud de una obra de esta envergadura, con su potencial disruptivo sobre el ecosistema local y la calidad de vida de las comunidades, contrasta alarmantemente con la precariedad de los mecanismos de participación ciudadana implementados. Pretender sustituir la instancia vital de la audiencia pública por meros formularios digitales, sumado a la ausencia de información clara en lenguaje no técnico, constituye una violación flagrante del Acuerdo de Escazú y de la Ley General del Ambiente, despojando a la ciudadanía de su derecho a una intervención real y efectiva. En consecuencia, al no haberse satisfecho los estándares mínimos del debido proceso adjetivo ambiental, no están dadas las condiciones jurídicas ni técnicas para la aprobación del proyecto. Rechazo este Estudio de Impacto Ambiental por no considerar adecuadamente las múltiples consecuencias negativas que el proyecto generará sobre las vecinas y vecinos de Escobar. En su formulación actual, el EIA omite un análisis exhaustivo y riguroso de los impactos sociales, ambientales y territoriales que la iniciativa producirá en los barrios aledaños, así como una evaluación seria de las medidas de prevención y mitigación acordes con la magnitud del emprendimiento. Asimismo, el estudio se presenta engañosamente como si el Puerto Cerealero fuera un proyecto aislado, sin enmarcarlo dentro del Megaproyecto portuario completo, que incluye también el Puerto Multipropósito y sus respectivas vías de acceso (autopistas para transporte pesado y líneas ferroviarias), las cuales intentaron ser presentadas de forma aislada pero resultan indisociables y necesarias para el funcionamiento de los puertos. Todo este conjunto se emplaza en un territorio donde ya funciona el Puerto Regasificador, configurando un escenario de impactos acumulativos deliberadamente omitido en el EIA. Por otra parte, el estudio no reconoce que la ejecución de este megaproyecto implica la destrucción de sectores protegidos por ser zona de amortiguamiento del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos, área además amparada por la Convención Ramsar. Tampoco menciona que las vías de acceso proyectadas conllevan la expropiación de viviendas familiares en diversos barrios de Escobar —El Cazador, las islas sobre el Río Luján, el Centro Urbano Barrancas de Escobar, entre otros— afectando también a escuelas (como la EP N.º 11), espacios comunitarios y áreas de disfrute del río y la naturaleza. Ni que hablar de los posibles vecinos cuyas viviendas sean afectadas por la traza de circulación que aún no ha sido publicada formalmente. También rechazo este EIA por los obstáculos, omisiones y restricciones deliberadas al acceso a la información ambiental, ejercidas por funcionarios públicos en las distintas instancias municipales, provinciales y nacionales en las que la ciudadanía intentó obtener información sobre el megaproyecto. Finalmente, rechazo este EIA dado que el documento presentado intenta disfrazar de “inversión” un emprendimiento de paupérrima calidad, que sólo generará profundos pasivos ambientales, entre ellos: -contaminación del agua, del río en general y del agua potable de Escobar en particular (por la proximidad a la toma de AYSA), -contaminación del aire (por la manipulación de granos, áridos y otros productos, sumada al tránsito intenso de vehículos de carga), -contaminación del suelo (por vertidos y residuos propios de la actividad portuaria). Estos impactos convertirían a Escobar en un territorio de sacrificio, con consecuencias ambientales, económicas y de salud que recaerán sobre toda la ciudadanía. *Se solicita, además, que se mejoren de manera sustancial los estándares de presentación de los Estudios de Impacto Ambiental, dado que el documento presentado constituye una falta de respeto hacia la ciudadanía por su inconsistencia general, la baja calidad de sus análisis y la dudosa competencia técnica de los firmantes en materia de hábitat, desarrollo territorial y manejo de espacios naturales.* Se sugiere tener en consideración que todo proyecto de infraestructura que se implemente tanto en la localidad de Escobar como en el ámbito de la Provincia de Buenos Aires debe ajustarse a los paradigmas contemporáneos de desarrollo sostenible, reconocidos internacionalmente. Ello implica trabajar con el respaldo de especialistas locales, muchos de ellos ya activos en organismos públicos y centros universitarios de la Provincia de Buenos Aires, con las competencias necesarias para proyectar el territorio de manera integral, no simplemente para avalar una explotación económica aislada y circunstancial. Solo a través de una planificación seria, interdisciplinaria y orientada al bien común es posible garantizar un verdadero desarrollo sostenible, capaz de constituirse en un legado para nuestras generaciones venideras . Por todo lo expuesto, solicito además, que sean consideradas las observaciones precedentes .

Me opongo al Puerto cerealero porque no se ha considerado el impacto ambiental en las vías de acceso . No se ha incluido en la AID el área afectada por las obras de dragado: las rutas navegadas por las embarcaciones y sus zonas aledañas reciben impactos directos e intensos generados en las etapas de construcción y operación que se obviaron. No fueron considerados los efectos sobre la biodiversidad y las poblaciones isleñas y rivereñas de l impacto del dragado a 12mt de los canales navegables de acceso al puerto. No fueron considerados los riesgos inminentes de la coexistencia de actividades de recreación y deporte (clubes náuticos) con el tránsito de barcos de 11 mt de calado . Además considero insuficiente y capciosa esta consulta. No se consideró el derecho a la información y a la participación de la mayor parte de la población que se verá afectada por este proyecto. Se omitió informar a la ciudadanía sobre la totalidad Del megaproyecto en que se prevé instalar depósitos peligrosos de gas natural licuado Tampoco se informó cuáles serán las vías de acceso que se prevé construir para el tránsito de camiones, y las vías férreas, a las que hicieron referencia en conferencias de prensa. Por lo expuesto , reitero y reafirmo mi oposición a este, o cualquier proyecto que vulnere el derecho humano a un ambiente sano para nosotros y para las generaciones futuras. Entendiendo por ambiente sano, aquel en el que se preserva y se respeta la biodiversidad .

Hay muchos detalles referidos al impacto sobre flora y fauna en caso de derrames que no estan. Se necesitan presiciones sobre los flujos de materia, especialmente de fluidos, en relacion a los humedales, que impacto tiene el relleno de terreno en la dinamica del ecosistema. Desde un punto de vista capitalista, es poco sabio poner en riesgo una fuente de biodiversidad cuando claramente el futuro esta en la biotecnología Es necesario un estudio más amplio e independiente de los intereses de quienes impulsan el proyecto. Asi como se presenta, me resulta poco serio e inaceptable.

Presento formal OPOSICIÓN al proyecto de Puerto Cerealero Escobar y solicito que atento a la opinión mayoritaria en contra del proyecto que se observa en las 95 participaciones que me anteceden, hasta ahora TODAS LAS EXPRESIONES CIUDADANAS EN CONTRA del proyecto, se ABSTENGAN DE OTORGAR EL CAA al proyecto en cuestión, y en caso de que el Estado provincial contrariando la opinión popular decida avanzar con el proyecto solicito expresamente cumplan con la ley 25.675 art. 20: “La opinión u objeción de los participantes no será vinculante para las autoridades convocantes; pero en caso de que éstas presenten OPINION CONTRARIA a los resultados alcanzados en la audiencia o consulta pública deberán FUNDAMENTARLA y hacerla pública.”. La oposición la fundo en los siguientes términos: 1) La convocatoria es ilegal y fraudulenta porque la modalidad exclusivamente virtual que se utiliza, tanto para la difusión del proyecto como para la participación ciudadana, no cumplen adecuadamente con las previsiones legales que surgen de la ley 25.675 y la ley 27.566 -Acuerdo de Escazú-, dado que la convocatoria no tiene llegada a numerosos sectores interesados que no cuentan con servicio de internet ni conocimientos suficientes para participar de manera virtual, todo ello asociado a que el Estado provincial NO cumple con la obligación de difundir la convocatoria por distintos medios de comunicación y tampoco cumple la obligación de presentar un resumen del estudio de impacto ambiental accesible al conocimiento medio NO EXCLUSIVAMENTE TECNICO como el que se presentó. 2) El estudio de impacto ambiental NO cumple con los requisitos técnicos legales mínimos tal como lo reflejaron las anteriores exposiciones de otros ciudadanos. En particular destaco que el EIA no ofrece alternativa al proyecto propuesto. La mayoría de su desarrollo es mera apariencia carente de contenido real, más bien destinado a aburrir al lector que a evaluar realmente los impactos, abundan los datos falsos y las apariencias. Carece de datos indispensables como el estado de contaminación de los sedimentos y agua del Río Paraná que serán intervenidos, existen numerosas pruebas del elevado nivel de contaminación con residuos peligrosos que no fue ni siquiera mencionado. Se nota, y mucho, la falacia que esgrimen con respecto a la creación de 600 puestos de trabajo, con la sobreestimación de los eventuales puestos de trabajo exhiben la vil intención de tentar a la población diezmada en sus posibilidades laborales por las misma autoridades que propician este ilegal proyecto. Por último en relación a este punto -validez del EIA- genera un gran marco de sospecha razonable que el EIA lleve el logo de la UBA, nos preguntamos si esa Universidad actuó realmente como tal y si lo hizo libremente y fiel a sus conocimientos, estimamos que NO, dicha sospecha encuentra sustento en el hecho de que el proyecto se radica en Escobar, intendencia del Sr. ARIEL SUJARCHUK, que fue Secretario de Relaciones Institucionales y Comunicación de la misma UBA, y que también estuvo a cargo del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, es decir que este funcionario esta relacionado con tres aspectos centrales de este proyecto, una misma persona que se sucedió en tres puestos claves y actualmente ocupa el del máximo jefe del asiento territorial del proyecto, a lo que debe sumarse que la desconocida y novísima empresa que dice ser titular del proyecto esta conformada por personas del Partido de Escobar, con genuino fundamento nos preguntamos se mezclan intereses públicos y privados? Algún funcionario recibe beneficios económicos de este proyecto? Las dudas son legitimas por el escenario analizado, invalidan el Estudio de Impacto Ambiental presentado y permiten sospechar la eventual comisión de los delitos de negociaciones incompatibles con la función pública y/o trafico de influencias -arts. 256, 256 bis y 265 del Código Penal- hipótesis que cobra más fuerza aún al constatar que el proyecto se radica en parcelas cuya zonificación NO ES APTA para uso portuario, siendo tal situación responsabilidad directa del intendente ARIEL SUJARCHUK que es quien debe otorgar el uso conforme del suelo como primer paso ineludible para la ejecución del proyecto 3) El proyecto que se pone en conocimiento CARECE DE ESTUDIO DE IMPACTOS AMBIENTALES ACUMULATIVOS esta grave falencia invalida todo el procedimiento, es absolutamente ilegal fragmentar las evaluaciones como lo hacen los funcionarios provinciales del Ministerio de Ambiente, incurriendo en la conducta penalmente reprochable de incumplimiento de los deberes de funcionarios público o abuso de autoridad -art. 248 del Código Penal- tan evidente es la falta de evaluación de impactos acumulativos que en total ilegalidad ese Ministerio en su sitio web anuncia dos EIA sobre dos proyectos portuarios en el MISMO TERRITORIO y ambos analizados en forma individual, el que nos ocupa Puerto Cerealero Escobar, y otro el PUERTO-MULTIPROPÓSITO-ESCOBAR, incurriendo en ilegalidad manifiesta, incluso se puede asegurar sin margen de error que la división tiene como único objetivo evadir el real alcance de la ley perjudicando el ambiente y a la ciudadanía en general, tan burda y evidente es la maniobra que ni siquiera ocultan que AMBOS puertos pertenecen a la misma empresa TERMINAL MARITIMA ESCOBAR SA, relacionada con las misma persona, ambas deficiente e ilegalmente evaluada por los mismos integrantes del equipo profesional que se arrogan la representación de la UBA que en total oposición a su conocimiento profesional accedieron ilegalmente a evaluar por separado los proyectos que debieron evaluarse de manera acumulativa. La ausencia de un procedimiento de Evaluación de Impactos Acumulativos invalida esta actuación administrativa, más aún considerando que tampoco se evaluó la preexistencia del Puerto Regasificador de Escobar, tampoco se evaluó el impacto del dragado de la vía Navegable que se ejecuta en los 1200KM del Rio Paraná que se utilizan como vía Navegable Comercial dragado que incluye el frente costero del Partido de Escobar y que no fue evalaudo, con el agravante de que el propio Ministerio de Ambiente tiene cabal conocimiento de numerosas infracciones, acciones degradantes y contaminación del cordón industrial que se extiende en todo ese frente fluvial de la provincia. Además, la propuesta incumple los lineamientos de evaluación estratégica o acumulativa que impone el “Plan Integral Estratégico para la Conservación y el Aprovechamiento Sostenible en el Delta del Paraná” -PIECAS- del cual la Provincia de Buenos Aires forma parte y sin embargo no cumple con sus lineamientos y tampoco convoca a ese Comité para que emita su necesaria opinión. 4) Bajo estos fundamentos formulo las siguientes preguntas para que sean respondidas todas y cada una de ellas por el Ministerio de Ambiente de la Pcia. de Bs. As.: a) ¿De que manera la autoridad cumple con los requisitos legales de máxima divulgación de la convocatoria, facilidad de acceso a la información y posibilidades de participación? En particular como cumple con esas exigencias legales sobre los habitantes de las islas y sectores vulnerables que exhiben carencias de herramientas de acceso y comprensión? b) ¿Por qué el EIA no ofrece proyecto alternativo? c) ¿Por qué se desdobla en dos la evaluación de los dos puertos que se pretenden habilitar en el partido de Escobar y que ambos pertenecen a la misma empresa Terminal Marítima Escobar SA? d) ¿Por qué no se realiza la correspondiente Evaluación de Impactos Ambientales Acumulativos? e) ¿La Municipalidad de Escobar otorgó o no el uso conforme del suelo según la zonificación vigente? ¿ cuales son los documentos que lo corroboran? f) ¿De qué forma la evaluación del proyecto contempla la preexistencia del puerto regasificador de Escobar? g) ¿El EIA fue realizado en forma oficial por la UBA o se trata de profesionales que lo ejecutaron en forma autónoma y exhiben un logo sin tener carácter institucional? h) ¿Existe o no en la zona de emplazamiento bosques nativos catalogados en el OTBN de la ley 14.888? 5) En virtud de todo lo expuesto intimo al Subsecretario de Control y Fiscalización Ambiental Licenciado LUIS COUYOUPETROU y al Director de Evaluación de Impacto Ambiental MANUEL MORRONE a que se abstengan de otorgar CAA al ilegal proyecto planteado porque no cumple con los requisitos mínimos que la ley impone y que es AMBIENTALMENTE INADMISBLE por el desmesurado impacto negativo que genera en el ambiente y el alto riesgo de impactar en la salud y la vida de la población lindera. Solicito enfáticamente al Licenciado LUIS COUYOUPETROU y al Director MANUEL MORRONE que cesen en sus conducta ilegales y penalmente reprochables dado que son los responsables directos de las mayores agresiones ambientales de los últimos años en el ámbito de nuestra provincia, a solo título ilustrativo menciono la causa “Atanor San Nicolas” y sus datos falsos de distancias con las viviendas y donde convalidaron la riesgosa exposición a tóxicos de la Escuela Primaria Nro. 17 entre otras graves irregularidades, “Atanor Baradero” y el abandono del enorme pasivo ambiental permitido por Uds., “Carboquímica del Paraná SA” y el grave incumplimiento de la sentencia judicial con constancias de la enorme extensión contaminada y que no fue objeto de la obligatoria remediación, “Ternium Siderar” y su pasivo ambiental, sumado a la actividad que despliega esa metalúrgica sin CAA, “AES Corporatión SA” y sus residuos peligrosos falsamente caracterizados como no especiales por el Ministerio, además que Uds. permiten funcionar a esa usina obsoleta sin CAA y no indican remediar el enorme pasivo ambiental generado con las cenizas de carbón, también son responsables del inadecuado funcionamiento del “Puerto San Nicolás” que genera enorme contaminación, también menciono el “Puerto Regasificador Escobar” y sus irregularidades, “SIGMA Agro” y el enorme pasivo ambiental que generó en su explosión y su falta de remediación avalada por el Ministerio de Ambiente, la irregularidad de su continuador “Cono Sur SA”, y por último para no desarrollar toda la larga lista de incumplimientos de sus deberes legales, menciono la reciente explosión en Ezeiza de la empresa “LOGISCHEM SA” que fue habilitada bajo su firma, todo ello mediante trámites fraguados en ese Ministerio, con el agravante que el LIC. COUYOUPETROU firmó el CAA de esa empresa tan solo dos meses después de la explosión de “Atanor San Nicolas”, se puede decir que con pleno conocimiento de su obrar ilegal habilitó otra empresa para que explotara, por lo que solicito el inmediato cese de las conductas penalmente reprochables que asumen en la gran mayoría de las habilitaciones de grandes empresas y puertos de la Provincia de Buenos Aires y SE ABSTENGAN DE OTORGAR EL ILEGAL CAA del proyecto del Puerto Cerealero de Escobar, todo ello bajo apercibimiento de presentar la correspondiente denuncia por los DELITOS de incumplimiento de los deberes de funcionario público -art. 248 del Código penal- falsedad ideológica de instrumento público -art. 293 del Código Penal- y/o los delitos que correspondan por el ejercicio extremadamente ilegal de las funciones públicas que le fueron encomendadas.

¿A quién le “conviene” este megaproyecto? ¿Mejora al partido de Escobar, en qué? ¿Valora a sus habitantes? ¿Valora y cuida la naturaleza, la vida? ¿Tan locos están los que aprueban estos desastres o tan ávidos de dinero mal habido? Me opongo terminantemente a este proyecto porque con gran tristeza y angustia veo como “todos los elegidos por el pueblo” y con grandes y costosas propagandas y puesta en marcha de cursos de información sobre sustentabilidad, huertas orgánicas, cuidado del medio ambiente, turismo agroecológico y mejor salud psíquica y física para los ciudadanos privilegian “sus negocios” inmobiliarios importándoles un bledo todo lo que propagandizan y utilizan todos los artilugios ilegales, promesas de progreso y más trabajo y mejor vida para todos, dañan y destruyen flora, fauna y nos esclavizan a una vida vacía de todo lo que soñamos, proyectamos, construimos y trabajamos eligiendo para vivir a Escobar; poseedor de arroyos y ríos bellos que traen vida en sus aguas; y específicamente El Cazador como el edén soñado y cuidado por quienes lo habitamos, ni hablar de las personas que viven y trabajan en las islas y las cercanas a los ríos. Me opongo porque este proyecto: - Está viciado de ilegalidades - La convocatoria no tuvo adecuada difusión para los habitantes del partido y provincia y con las reales consecuencias que acarrea - No se informa a la población lo peligroso: incendios por transporte de combustible altamente inflamable, metales pesados, etc, etc, etc - Falta estudio y declaración de Impacto ambiental acumulativo y sinérgico - La construcción de los puertos afectará los humedales, flora y fauna y calidad del agua del río Paraná y río Luján - Se incrementa el riesgo de inundación por impermeabilización y por haber construido sobre los humedales - El tránsito de grandes buques dificultará y pondrá en peligro la actividad náutica, recreativa y turística - El proyecto del puerto cerealero, se instala sobre hectáreas de ecosistemas de humedales - No se tienen en cuenta los daños, perjuicios y desastres ambientales mundiales que ya han ocurrido con estos proyectos - Atenta contra la humanidad y el planeta.

Destruye humedales, flora y fauna nativa

Presentamos formal OPOSICIÓN al proyecto de Puerto Cerealero Escobar y solicitamos que atento a la opinión mayoritaria en contra del proyecto que se observa en las 95 participaciones que me anteceden, hasta ahora TODAS LAS EXPRESIONES CIUDADANAS EN CONTRA del proyecto, se ABSTENGAN DE OTROGAR EL CAA / DIA, y en caso de que el Estado provincial contrariando la opinión popular decida avanzar con el proyecto solicito expresamente cumplan con la ley 25.675 art. 20: “La opinión u objeción de los participantes no será vinculante para las autoridades convocantes; pero en caso de que éstas presenten OPINION CONTRARIA a los resultados alcanzados en la audiencia o consulta pública deberán FUNDAMENTARLA y hacerla pública.”. La oposición se funda en los siguientes términos: 1) La convocatoria es ilegal y fraudulenta porque la modalidad exclusivamente virtual que se utiliza, tanto para la difusión del proyecto como para la participación ciudadana, no cumplen adecuadamente con las previsiones legales que surgen de la ley 25.675 y la ley 27.566 -Acuerdo de Escazú-, dado que la convocatoria no tiene llegada a numerosos sectores interesados que no cuentan con servicio de internet ni conocimientos suficientes para participar de manera virtual, todo ello asociado a que el Estado provincial NO cumple con la obligación de difundir la convocatoria por distintos medios de comunicación y tampoco cumple la obligación de presentar un resumen del estudio de impacto ambiental accesible al conocimiento medio NO EXCLUSIVAMENTE TECNICO como el que se presentó. 2) El estudio de impacto ambiental NO cumple con los requisitos técnicos legales mínimos tal como lo reflejaron las anteriores exposiciones de otros ciudadanos. En particular destacamos que: - el EIA no ofrece alternativa al proyecto propuesto. - La mayoría de su desarrollo es mera apariencia carente de contenido real, más bien destinado a aburrir al lector que a evaluar realmente los impactos, abundan los datos falsos y las apariencias. - Carece de datos indispensables como el estado de contaminación de los sedimentos y agua del Río Paraná que serán intervenidos, existen numerosas pruebas del elevado nivel de contaminación con residuos peligrosos que no fue ni siquiera mencionado. - Contiene falacias (afirmación no justificada en datos objetivos) con respecto a la creación de 600 puestos de trabajo. Con esta probable sobreestimación de los eventuales puestos de trabajo exhiben la intención de tentar a la población que sería diezmada en sus posibilidades laborales por las mismas autoridades que propician este ilegal proyecto. - El proyecto se radica en parcelas cuya zonificación NO ES APTA para uso portuario, no se exhibe la documentación que acredite lo contrario. 3) El proyecto que se pone en conocimiento CARECE DE ESTUDIO DE IMPACTOS AMBIENTALES ACUMULATIVOS esta grave falencia invalida todo el procedimiento, es absolutamente ilegal fragmentar las evaluaciones como lo hacen los funcionarios provinciales del Ministerio de Ambiente. Tan insólita es la acriticidad, desprolijidad e irregularidad del Ministerio al habilitar este proceso, que en su sitio web anuncia dos EIA sobre dos proyectos portuarios en el MISMO TERRITORIO (a escasos 7 km de distancia entre sí) y ambos analizados en forma individual, el que nos ocupa Puerto Cerealero Escobar, y otro el PUERTO-MULTIPROPÓSITO-ESCOBAR, incurriendo en ilegalidad manifiesta. Incluso se puede postular con verosimilitud que la división tiene como único objetivo evadir el real alcance de la ley perjudicando el ambiente y a la ciudadanía en general. Tan burda y evidente es la maniobra que ni siquiera ocultan que AMBOS puertos pertenecen a la misma empresa TERMINAL MARITIMA ESCOBAR SA, relacionada con las misma persona, ambas deficiente e ilegalmente evaluadas por los mismos integrantes del equipo profesional que se arrogan la representación de la UBA, quienes en total oposición a sus obligaciones profesionales, accedieron ilegalmente a evaluar por separado los proyectos que -ellos saben- debieron evaluarse de manera acumulativa. La ausencia de un procedimiento de Evaluación de Impactos Acumulativos invalida esta actuación administrativa, más aún considerando que tampoco se evaluó la preexistencia del Puerto Regasificador de Escobar, ni tampoco se evaluó el impacto del dragado de la vía Navegable que se ejecuta en los 1200KM del Rio Paraná que se utilizan como vía Navegable Comercial, dragado que incluye el frente costero del Partido de Escobar y que no fue evaluado, con el agravante de que el propio Ministerio de Ambiente tiene cabal conocimiento de numerosas infracciones, acciones degradantes y contaminación del cordón industrial que se extiende en todo ese frente fluvial de la provincia. Además, la propuesta incumple los lineamientos de evaluación estratégica o acumulativa que impone el “Plan Integral Estratégico para la Conservación y el Aprovechamiento Sostenible en el Delta del Paraná” -PIECAS- del cual la Provincia de Buenos Aires forma parte y sin embargo no cumple con sus lineamientos y tampoco convoca a ese Comité para que emita su necesaria opinión. 4) Bajo estos fundamentos formulamos las siguientes preguntas para que sean respondidas todas y cada una de ellas por el Ministerio de Ambiente de la Pcia. de Bs. As.: a) ¿De que manera la autoridad cumple con los requisitos legales de máxima divulgación de la convocatoria, facilidad de acceso a la información y posibilidades de participación? En particular como cumple con esas exigencias legales sobre los habitantes de las islas y sectores vulnerables que exhiben carencias de herramientas de acceso y comprensión? b) ¿Por qué fue admitido un EsIA que no ofrece estudio de las alternativas al proyecto? c) ¿Por qué se admite el desdoblamiento en dos Evaluaciones independientes, de los dos puertos que se pretenden habilitar en el partido de Escobar, en notoria proximidad y pertenecientes a la misma empresa Terminal Marítima Escobar SA? d) ¿Por qué se admite un EsIA que no contempla la correspondiente Evaluación de Impactos Ambientales Acumulativos? e) ¿La Municipalidad de Escobar otorgó o no el uso conforme del suelo según la zonificación vigente? ¿cuáles son los documentos que lo corroboran? f) ¿De qué forma la evaluación del proyecto contempla la preexistencia del puerto regasificador de Escobar? g) ¿El EIA fue realizado en forma oficial por la UBA o se trata de profesionales que lo ejecutaron en forma autónoma y exhiben un logo sin tener carácter institucional? h) ¿Existe o no en la zona de emplazamiento bosques nativos catalogados en el OTBN de la ley 14.888? 5) En virtud de todo lo expuesto solicitamos el RECHAZO pleno del proyecto en todos sus términos.

RECHAZO AL PROYECTO DE PUERTO CEREALERO – PRESENTACIÓN CON PREGUNTAS IMPRESCINDIBLES Yo, Monica Gadda Dni 17482009, manifiesto mi rechazo categórico al proyecto “Puerto Cerealero – Terminal Marítima Escobar S.A.”, y exijo respuestas inmediatas a los graves vacíos, omisiones y contradicciones del Estudio de Impacto Ambiental. El EsIA presentado es incompleto, insuficiente, metodológicamente defectuoso y peligrosamente fragmentado. A continuación, formulo preguntas que la autoridad y la empresa deben responder antes de cualquier avance del expediente. 1. ¿Dónde está la Evaluación Ambiental Acumulativa de los tres puertos en menos de 7 km? El proyecto forma parte de un megacomplejo industrial: Puerto cerealero Puerto multipropósito Puerto regasificador de GNL PREGUNTO: ¿Cómo justifican que no exista una Evaluación Ambiental Acumulativa, siendo obras simultáneas, interdependientes y geográficamente contiguas? ¿Por qué se fragmenta la información de manera que impida a la ciudadanía comprender el impacto total? 2. ¿Cómo es posible que no exista un estudio integral de riesgos de incendio y explosión? Si el regasificador puede almacenar hasta 70.000 toneladas de GNL, y un derrame de solo 1.000 toneladas tiene un radio de impacto de 4 km: ¿Dónde están los escenarios de incendio y explosión? ¿Dónde están los cálculos? ¿Dónde está el análisis de interacción entre un puerto cerealero inflamable y un puerto de GNL? ¿Cómo justificarán operar silos de granos (polvo explosivo) a minutos de un buque metanero que requiere maniobras de seguridad extremas? 3. ¿Por qué NO hay planes de evacuación para la población ante un siniestro mayor? La justicia ya confirmó que el puerto regasificador NO cuenta con plan de evacuación. PREGUNTO: ¿Cómo puede la Provincia habilitar un segundo y un tercer puerto sin prever un protocolo de evacuación masivo? ¿Quién evacúa? ¿Por dónde? ¿Con qué medios? ¿En qué plazos? 4. ¿Por qué no se incluyó un Estudio de Impacto de Tránsito? El proyecto involucra: camiones de 40 toneladas, sustancias inflamables, un camino nuevo de 18 km, posible uso de la Ruta 25, única vía de evacuación de las islas. PREGUNTO: ¿Dónde está el estudio de tránsito? ¿Dónde se analizan los riesgos viales, la congestión, el impacto en barrios, escuelas y rutas de evacuación? 5. ¿Cómo justifican dragar a 12 metros cuando la vía navegable solo garantiza 10,36? ¿Dónde está la modelación hidrosedimentológica que debería mostrar: erosión, corrientes, pulsos de inundación, alteración del régimen del río, impacto acumulado del dragado del regasificador + el nuevo puerto? ¿Cómo explican que ni siquiera hayan entregado un estudio terminado de hidrodinámica? 6. ¿Quién asume el riesgo de que buques Panamax de 250 m se crucen con metaneros? ¿Quién calculó las maniobras de cruce? ¿Dónde están los estudios náuticos independientes? ¿Qué autoridad definió que este tramo del Paraná puede soportar esta sobreactividad? 7. ¿Dónde están los relevamientos de flora, fauna y biodiversidad? No hay estudios de campo reales. PREGUNTO: ¿Cómo piensan justificar la ausencia de relevamientos biológicos en un área que es Sitio Ramsar, zona de amortiguación del Parque Nacional, hábitat del ciervo de los pantanos y del cardenal amarillo? ¿Por qué no se presentó ninguna línea de base confiable sobre peces, aves, mamíferos, anfibios o vegetación acuática? 8. ¿Por qué omitieron evaluar la afectación a la toma de agua de AYSA? AYSA toma agua para Escobar, Maschwitz y Tigre solo 3 km aguas arriba. PREGUNTO: ¿Dónde están los estudios sobre cómo afectará el dragado, los vuelcos, la turbidez, las sustancias peligrosas y el tráfico náutico a la toma de agua que abastece a cientos de miles de personas? 9. ¿Por qué ocultan los impactos sobre los humedales, si el propio estudio los identifica como zona de alto riesgo hidráulico? ¿Dónde está la evaluación de: pérdida de regulación de inundaciones, pérdida de recarga de acuíferos, pérdida de carbono almacenado, riesgo de incendios intensificados por el desecamiento del suelo? ¿Cómo justifican desmontar y rellenar zonas que el Inventario Nacional de Humedales identifica como esenciales para la seguridad hídrica? 10. ¿Por qué se excluye a las comunidades isleñas, pescadores y adultos mayores de la participación? ¿Cómo se garantiza participación real mediante un sistema virtual inaccesible para gran parte de los habitantes directamente afectados? ¿Por qué no hubo difusión masiva? ¿Por qué no convocaron a audiencia presencial, en pleno incumplimiento del Tratado de Escazú? 11. ¿Por qué se presenta un estudio supuestamente respaldado por la UBA que no está legitimado institucionalmente? Exijo que se aclare: Quiénes son los firmantes reales, Si la Universidad de Buenos Aires autorizó el uso de su nombre, Si la firma institucional fue adulterada, Y por qué se presenta un estudio sin identificación profesional clara. 12. ¿Por qué insisten en un proyecto incompatible con la normativa de usos del suelo y con ecosistemas protegidos? ¿Qué criterio técnico permite aprobar un uso industrial portuario en parcelas destinadas históricamente a usos recreativos y turísticos? CONCLUSIÓN Y PETICIÓN FORMAL Dado que: faltan estudios esenciales, faltan relevamientos completos, faltan análisis de riesgo, faltan modelaciones, faltan evaluaciones acumulativas, falta información clave para la población, falta legitimidad documental, falta participación pública auténtica, SOLICITO: El rechazo del Estudio de Impacto Ambiental. El rechazo de toda autorización para el Puerto Cerealero. La suspensión total de los procesos de consulta hasta que exista información completa, transparente y acumulativa. La convocatoria a una Audiencia Pública presencial, abierta, accesible y ajustada al Tratado de Escazú.

Rechazo por parcial, incompleto, carente de marco jurídico legal, este pseudoEstudio de Impacto Ambiental por no considerar adecuadamente las múltiples consecuencias negativas que el proyecto generará sobre las vecinas y vecinos de Escobar. En su formulación actual, el EIA omite un análisis exhaustivo y riguroso de los impactos sociales, ambientales y territoriales que la iniciativa producirá en los barrios aledaños, así como una evaluación seria de las medidas de prevención y mitigación acordes con la magnitud del emprendimiento. Asimismo, el estudio se presenta engañosamente como si el Puerto Cerealero fuera un proyecto aislado, sin enmarcarlo dentro del Megaproyecto portuario completo, que incluye también el Puerto Multipropósito y sus respectivas vías de acceso (autopistas para transporte pesado y líneas ferroviarias), las cuales intentaron ser presentadas de forma aislada pero resultan indisociables y necesarias para el funcionamiento de los puertos. Todo este conjunto se emplaza en un territorio donde ya funciona el Puerto Regasificador, configurando un escenario de impactos acumulativos deliberadamente omitido en el EIA. Por otra parte, el estudio no reconoce que la ejecución de este megaproyecto implica la destrucción de sectores protegidos por ser zona de amortiguamiento del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos, área además amparada por la Convención Ramsar. Tampoco menciona que las vías de acceso proyectadas conllevan la expropiación de viviendas familiares en diversos barrios de Escobar —El Cazador, las islas sobre el Río Luján, el Centro Urbano Barrancas de Escobar, entre otros— afectando también a escuelas (como la EP N.º 11), espacios comunitarios y áreas de disfrute del río y la naturaleza. También rechazo este EIA por los obstáculos, omisiones y restricciones deliberadas al acceso a la información ambiental, ejercidas por funcionarios públicos en las distintas instancias municipales, provinciales y nacionales en las que la ciudadanía intentó obtener la información a la que tiene derecho.

Rechazo este imaginario estudio de Impacto Ambiental por no considerar adecuadamente las múltiples consecuencias negativas que el proyecto generará sobre las vecinas y vecinos de Escobar. En su formulación actual, el EIA omite un análisis exhaustivo y riguroso de los impactos sociales, ambientales y territoriales que la iniciativa producirá en los barrios aledaños, así como una evaluación seria de las medidas de prevención y mitigación acordes con la magnitud del emprendimiento. Asimismo, el estudio se presenta engañosamente como si el Puerto Cerealero fuera un proyecto aislado, sin enmarcarlo dentro del Megaproyecto portuario completo, que incluye también el Puerto Multipropósito y sus respectivas vías de acceso (autopistas para transporte pesado y líneas ferroviarias), las cuales intentaron ser presentadas de forma aislada pero resultan indisociables y necesarias para el funcionamiento de los puertos. Todo este conjunto se emplaza en un territorio donde ya funciona el Puerto Regasificador, configurando un escenario de impactos acumulativos deliberadamente omitido en el EIA. Por otra parte, el estudio no reconoce que la ejecución de este megaproyecto implica la destrucción de sectores protegidos por ser zona de amortiguamiento del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos, área además amparada por la Convención Ramsar. Tampoco menciona que las vías de acceso proyectadas conllevan la expropiación de viviendas familiares en diversos barrios de Escobar —El Cazador, las islas sobre el Río Luján, el Centro Urbano Barrancas de Escobar, entre otros— afectando también a escuelas (como la EP N.º 11), espacios comunitarios y áreas de disfrute del río y la naturaleza. También rechazo este EIA por los obstáculos, omisiones y restricciones deliberadas al acceso a la información ambiental, ejercidas por funcionarios públicos en las distintas instancias municipales, provinciales y nacionales en las que la ciudadanía intentó obtener información, en pleno ejercicio de nuestros derechos bloqueados con total falta de transparencia.

RECHAZO EL PROYECTO DE PUERTO CEREALERO 1) POR SER UN PROYECTO QUE AFECTA NEGATIVAMENTE LA VIDA, TANTO PORQUE AFECTA LOS HUMEDALES DE LA ZONA COMO PORQUE AFECTA LA VIDA DE LOS HABITANTES DE ESCOBAR 2) PORQUE LAS CONDICIONES DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA SON PAUPÉRRIMAS, Y A TRAVES DE ELLAS SE NOS IMPONE PRACTICAMENTE ESTA OBRA SIN CASI PODER CUESTIONARLA, MODIFICARLA NI MEJORARLA: - ESTA CONSULTA PÚBLICA ES INSUFICIENTE. Como especialista en ergonomía y en prevención/Investigación de accidentes, y observando como se está desarrollando esta consulta, reconozco claramente un gran impedimento : las condiciones de participación de los ciudadanos serán muy reducidas tanto por la dependencia de internet que esto supone para quienes queremos comprender el proyecto, como por la dimensión "exclusión" vivida por todos los habitantes que no pueden acceder a ese tipo de tecnología; por otro lado, hemos tenido tan poco tiempo para prepararnos que no pudimos profundizar demasiado el tema como para hacer aportes más profundos. Esta convocatoria que induce a participar de manera exclusivamente virtual es notoriamente insuficiente para cumplir con los requisitos legales que la regulan. Indudablemente debería convocarse a una audiencia pública abierta con la información disponible en términos claros y precisos y accesibles para toda la ciudadanía. Considero insuficiente este tipo de convocatoria e inadecuada para el cumplimiento de la ley. - ES NECESARIO QUE SE CONVOQUE A UNA AUDIENCIA PUBLICA PARA DEBATIR DE MANERA INTEGRAL LOS RIESGOS SOCIOAMBIENTALES DE ESTE PROYECTO. La envergadura del puerto cerealero y luego del puerto multipropósito que se debatirá más adelante ameritan la necesidad de convocar a una audiencia pública con una participación integral y presencial : esto es algo que exige la ley general de ambiente - que es obligatoria para todo el país, por ende también para la provincia de Buenos Aires - y también el acuerdo de ESCAZÚ (https://observatoriop10.cepal.org/es/tratado/acuerdo-regional-acceso-la-informacion-la-participacion-publica-acceso-la-justicia-asuntos) 3) EL PROYECTO NO CUMPLE CON LA LEGALIDAD ya que NO PRESENTA EL ANALISIS DE IMPACTOS ACUMULATIVOS entre el proyecto del PUERTO CEREALERO y otro proyecto que se debería considerar a la vez como contexto del puerto cerealero, el del PUERTO MULTIPROPÓSITO. Es decir, sobre un mismo ecosistema van a estar presentes diferentes proyectos, en ese caso entonces tienen que analizarse sus impactos acumulativos.

RECHAZO AL PROYECTO DE PUERTO CEREALERO – PRESENTACIÓN CON PREGUNTAS IMPRESCINDIBLES Manifiesto mi rechazo categórico al proyecto “Puerto Cerealero – Terminal Marítima Escobar S.A.”, y exijo respuestas inmediatas a los graves vacíos, omisiones y contradicciones del Estudio de Impacto Ambiental. El EsIA presentado es incompleto, insuficiente, metodológicamente defectuoso y peligrosamente fragmentado. A continuación, formulo preguntas que la autoridad y la empresa deben responder antes de cualquier avance del expediente. 1. ¿Dónde está la Evaluación Ambiental Acumulativa de los tres puertos en menos de 7 km? El proyecto forma parte de un megacomplejo industrial: Puerto cerealero Puerto multipropósito Puerto regasificador de GNL PREGUNTO: ¿Cómo justifican que no exista una Evaluación Ambiental Acumulativa, siendo obras simultáneas, interdependientes y geográficamente contiguas? ¿Por qué se fragmenta la información de manera que impida a la ciudadanía comprender el impacto total? 2. ¿Cómo es posible que no exista un estudio integral de riesgos de incendio y explosión? Si el regasificador puede almacenar hasta 70.000 toneladas de GNL, y un derrame de solo 1.000 toneladas tiene un radio de impacto de 4 km: ¿Dónde están los escenarios de incendio y explosión? ¿Dónde están los cálculos? ¿Dónde está el análisis de interacción entre un puerto cerealero inflamable y un puerto de GNL? ¿Cómo justificarán operar silos de granos (polvo explosivo) a minutos de un buque metanero que requiere maniobras de seguridad extremas? 3. ¿Por qué NO hay planes de evacuación para la población ante un siniestro mayor? La justicia ya confirmó que el puerto regasificador NO cuenta con plan de evacuación. PREGUNTO: ¿Cómo puede la Provincia habilitar un segundo y un tercer puerto sin prever un protocolo de evacuación masivo? ¿Quién evacúa? ¿Por dónde? ¿Con qué medios? ¿En qué plazos? 4. ¿Por qué no se incluyó un Estudio de Impacto de Tránsito? El proyecto involucra: camiones de 40 toneladas, sustancias inflamables, un camino nuevo de 18 km, posible uso de la Ruta 25, única vía de evacuación de las islas. PREGUNTO: ¿Dónde está el estudio de tránsito? ¿Dónde se analizan los riesgos viales, la congestión, el impacto en barrios, escuelas y rutas de evacuación? 5. ¿Cómo justifican dragar a 12 metros cuando la vía navegable solo garantiza 10,36? ¿Dónde está la modelación hidrosedimentológica que debería mostrar: erosión, corrientes, pulsos de inundación, alteración del régimen del río, impacto acumulado del dragado del regasificador + el nuevo puerto? ¿Cómo explican que ni siquiera hayan entregado un estudio terminado de hidrodinámica? 6. ¿Quién asume el riesgo de que buques Panamax de 250 m se crucen con metaneros? ¿Quién calculó las maniobras de cruce? ¿Dónde están los estudios náuticos independientes? ¿Qué autoridad definió que este tramo del Paraná puede soportar esta sobreactividad? 7. ¿Dónde están los relevamientos de flora, fauna y biodiversidad? No hay estudios de campo reales. PREGUNTO: ¿Cómo piensan justificar la ausencia de relevamientos biológicos en un área que es Sitio Ramsar, zona de amortiguación del Parque Nacional, hábitat del ciervo de los pantanos y del cardenal amarillo? ¿Por qué no se presentó ninguna línea de base confiable sobre peces, aves, mamíferos, anfibios o vegetación acuática? 8. ¿Por qué omitieron evaluar la afectación a la toma de agua de AYSA? AYSA toma agua para Escobar, Maschwitz y Tigre solo 3 km aguas arriba. PREGUNTO: ¿Dónde están los estudios sobre cómo afectará el dragado, los vuelcos, la turbidez, las sustancias peligrosas y el tráfico náutico a la toma de agua que abastece a cientos de miles de personas? 9. ¿Por qué ocultan los impactos sobre los humedales, si el propio estudio los identifica como zona de alto riesgo hidráulico? ¿Dónde está la evaluación de: pérdida de regulación de inundaciones, pérdida de recarga de acuíferos, pérdida de carbono almacenado, riesgo de incendios intensificados por el desecamiento del suelo? ¿Cómo justifican desmontar y rellenar zonas que el Inventario Nacional de Humedales identifica como esenciales para la seguridad hídrica? 10. ¿Por qué se excluye a las comunidades isleñas, pescadores y adultos mayores de la participación? ¿Cómo se garantiza participación real mediante un sistema virtual inaccesible para gran parte de los habitantes directamente afectados? ¿Por qué no hubo difusión masiva? ¿Por qué no convocaron a audiencia presencial, en pleno incumplimiento del Tratado de Escazú? 11. ¿Por qué se presenta un estudio supuestamente respaldado por la UBA que no está legitimado institucionalmente? Exijo que se aclare: Quiénes son los firmantes reales, Si la Universidad de Buenos Aires autorizó el uso de su nombre, Si la firma institucional fue adulterada, Y por qué se presenta un estudio sin identificación profesional clara. 12. ¿Por qué insisten en un proyecto incompatible con la normativa de usos del suelo y con ecosistemas protegidos? ¿Qué criterio técnico permite aprobar un uso industrial portuario en parcelas destinadas históricamente a usos recreativos y turísticos? CONCLUSIÓN Y PETICIÓN FORMAL Dado que: faltan estudios esenciales, faltan relevamientos completos, faltan análisis de riesgo, faltan modelaciones, faltan evaluaciones acumulativas, falta información clave para la población, falta legitimidad documental, falta participación pública auténtica, SOLICITO: El rechazo del Estudio de Impacto Ambiental. El rechazo de toda autorización para el Puerto Cerealero. La suspensión total de los procesos de consulta hasta que exista información completa, transparente y acumulativa. La convocatoria a una Audiencia Pública presencial, abierta, accesible y ajustada al Tratado de Escazú.

Habiendo puertos en Bs As, Campana, Zarate, Rosario porque destruir los humedales de la zona de Escobar, seguramente hay otras opciones para hacer frente a la demanda de Puertos como modernizar los existentes, habilitar los trenes sin quieren descomprimir el tráfico de la ciudad de Bsas a la Provincia o aumentar el transporte fluvial como los remolcadores que descomprimen el vehícular de las rutas.

No al puerto cereales. Destruye humedales. No respeta la normativa vigente en cuanto al impacto ambiental y daño irreparable al ecosistema .

Impugno está consulta, no estoy de acuerdo con la instalación del Puerto Cerealero, está consulta no es vinculante, no les importa nuestra opinión, lla comunidad, los seres vivos, que somos parte de este ambiente, provocarán la destrucción de este privilegiado ecosistema, Ríos, Humedales, Bosques. Los empresarios y políticos solo piensan en llenarse sus bolsillos, se olvidan de el Bien Común y la Justicia Social.

EXPRESO FORMAL OPOSICIÓN AL PROYECTO DEL PUERTO CEREALERO. SOLICITO SE EFECTUE UNA AUDIENCIA PÚBLICA. SOLICITO SE TENGAN PRESENTES LAS OBSERVACIONES EFECTUADAS. SOLICITO SE RECHACE EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y LA INSTALACIÓN DEL PUERTO CEREALERO. También requiero que sean exhibidas las constancias de publicidad de la convocatoria a consulta pública conforme el marco normativo vigente. Al respecto quiero manifestar que he tomado conocimiento de la misma por un vecino y no a través de los medios masivos de comunicación, realidad que resulta muy preocupante dada la envergadura de la obra y sus potenciales impactos ambientales. A su vez, fundamento que la consulta pública virtual efectuada es insuficiente. Se omite efectuar una Audiencia Pública de manera conjunta con una consulta pública virtual. Ausencia de información clara en lenguaje no técnico. Ausencia de precisiones sobre el proyecto del puerto cerealero y omisión de informar de la totalidad del megaproyecto. El procedimiento de evaluación ambiental llevado a cabo para el proyecto de puerto adolece de vicios que comprometen su legalidad y legitimidad. Resulta evidente que el procedimiento de evaluación ambiental llevado a cabo para el proyecto de puerto adolece de vicios que comprometen su legalidad y legitimidad. La magnitud de una obra de esta envergadura, con su potencial disruptivo sobre el ecosistema local y la calidad de vida de las comunidades, contrasta alarmantemente con la precariedad de los mecanismos de participación ciudadana implementados. Pretender sustituir la instancia vital de la audiencia pública por meros formularios digitales, sumado a la ausencia de información clara en lenguaje no técnico, constituye una violación flagrante del Acuerdo de Escazú y de la Ley General del Ambiente, despojando a la ciudadanía de su derecho a una intervención real y efectiva. En consecuencia, al no haberse satisfecho los estándares mínimos del debido proceso adjetivo ambiental, no están dadas las condiciones jurídicas ni técnicas para la aprobación del proyecto, debiendo las autoridades retrotraer el procedimiento para ajustarlo a derecho y asegurar la protección efectiva del bien común. La participación pública se erige como un eje transversal de la evaluación ambiental que debe estar presente durante todo el procedimiento. Se concibe conceptualmente como un proceso de doble vía entre el Estado o la persona proponente y la ciudadanía, diseñado para que los intereses, necesidades y preocupaciones de la comunidad sean debidamente considerados en la toma de decisiones. Este mecanismo resulta central para democratizar las políticas públicas, mejorar la calidad técnica y social de las decisiones administrativas y prevenir conflictos socioambientales, encontrando su sustento normativo en el artículo 41 de la Constitución Nacional, los artículos 2, 8, 11 y 16 a 21 de la Ley General del Ambiente N° 25.675, la Ley 25.831 de Acceso a la Información Pública Ambiental y, fundamentalmente, en el artículo 7 del Acuerdo de Escazú. No desconocemos que el art. 18 de la Ley 11.723 de la provincia de Buenos Aires establece que “Previo a la emisión de la DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, la autoridad ambiental que corresponda, deberá recepcionar y responder todas las observaciones fundadas que hayan sido emitidas por personas físicas o jurídicas, públicas o privadas interesadas en dar opinión sobre el impacto ambiental del proyecto. Asimismo cuando la autoridad ambiental provincial o municipal lo crea oportuno, se convocará a audiencia pública a los mismos fines”. Por lo que de la Ley 11.723 se desprende que la convocatoria a audiencia pública depende de una decisión discrecional. Así las cosas, esta autoridad ambiental provincial, bajo el pretexto de considerarla “oportuna” puede convocar a una audiencia pública o dejar de hacerlo frente a una obra con potenciales impactos al entorno. Sin embargo, la Ley 11.723 en este aspecto resulta inconstitucional por contradecir el art. 20 de la LGA que establece que “las autoridades deberán institucionalizar procedimientos de consultas o audiencias públicas como instancias obligatorias para la autorización de aquellas actividades que puedan generar efectos negativos y significativos sobre el ambiente”. Esta contradicción resulta inadmisible e inconstitucional porque la LGA es una ley de presupuestos mínimos que debe ser cumplida en todo el país (art. 41 CN). En relación con el Acuerdo de Escazú, se advierte una vulneración directa del artículo 7, inciso 5, que exige que los procedimientos de participación pública contemplen plazos razonables y tiempo suficiente para que la ciudadanía pueda informarse y participar de manera efectiva. Este estándar no se cumple en el presente caso: las convocatorias para los dos proyectos portuarios se abrieron con apenas once días de diferencia (30 de octubre y 10 de noviembre), pese a que la Evaluación de Impacto Ambiental del puerto cerealero cuenta con 751 páginas y la de la Terminal Multipropósito con 221 páginas. Resulta manifiestamente irrazonable que la población cuente con un plazo único de 30 días para analizar en profundidad ambos estudios y formular observaciones fundadas, lo que afecta la posibilidad real de ejercer una participación sustantiva y transparente. A su vez, se omitió informar a la ciudadanía sobre la totalidad del megaproyecto pues, entre otros aspectos, no se comunicó que se prevén instalar depósitos peligrosos de gas natural licuado (combustible extremadamente inflamable) sobre el territorio isleño para abastecer a la megaminería. También se omite informar cuáles serán las vías de acceso que se prevé construir para el tránsito de camiones, y las vías férreas, a las que hicieron referencia en conferencias de prensa, tanto el ejecutivo nacional como el ejecutivo municipal. E incluso en el documento bajo evaluación no se exhibe ningún plano ni descripción precisa de la obra, ni ubicación y disposición sus elementos constitutivos (muelles, depósitos, playas de maniobra, etc.), impidiendo una adecuada comprensión del proyecto. Asimismo, también se verifica la afectación del artículo 7, inciso 14, del Acuerdo de Escazú, que impone a las autoridades públicas el deber de identificar y apoyar a personas o grupos en situación de vulnerabilidad, garantizando su participación activa, oportuna y efectiva mediante medios y formatos adecuados que eliminen barreras. La implementación exclusiva de un mecanismo virtual para esta instancia de participación ciudadana desconoce ese mandato, pues no toma en consideración las limitaciones de conectividad, acceso tecnológico y disponibilidad material que enfrentan los isleños, pescadores, apicultores y otras comunidades locales directamente afectadas por el proyecto. Al no adoptar medidas diferenciadas para asegurar la inclusión de estos grupos, la autoridad incumple su obligación internacional de remover obstáculos y garantizar condiciones efectivas de participación. Es imperativo comprender que la participación se encuentra indisolublemente vinculada al derecho de acceso a la información, dado que sin información adecuada, la participación carece de efectividad. Para cumplir su cometido, esta debe ser temprana y continua, comenzando en las etapas iniciales del proyecto o plan, antes de que las decisiones cruciales hayan sido tomadas, y manteniéndose activa ante revisiones, cambios significativos o actualizaciones de permisos. La transparencia exige que la información sea oportuna, comprensible y presentada en formatos accesibles. En el caso particular del proyecto del puerto cerealero, se observa una grave deficiencia en este aspecto, ya que en los adjuntos presentados no solo se omite un resumen ejecutivo, sino que tampoco se presenta un documento de divulgación en lenguaje no técnico que resuma el proyecto, su área de influencia, los impactos ambientales —incluidos los acumulativos— y las medidas de mitigación, vulnerando así el principio de claridad y neutralidad que debe primar sobre el lenguaje técnico o publicitario. En cuanto a los mecanismos de implementación, la audiencia pública se destaca como la instancia obligatoria en los Estudios de Impacto Ambiental, convocada por la autoridad evaluadora bajo los principios de igualdad, publicidad, oralidad, informalidad y gratuidad. Si bien la decisión resultante no es vinculante, la autoridad posee la obligación de fundamentar su resolución, especialmente si decide apartarse de las opiniones vertidas en la audiencia. Para que este dispositivo funcione, es requisito sine qua non una publicidad adecuada y la disponibilidad previa de información suficiente en lenguaje accesible. Complementariamente, pueden utilizarse otros dispositivos como talleres multisectoriales, mesas de diálogo o gestión participativa, y consultas virtuales, entendiendo que estas últimas pueden ampliar el alcance pero deben complementarse necesariamente con mecanismos presenciales para no excluir a sectores con brechas tecnológicas. Finalmente, tanto la persona proponente como la autoridad evaluadora tienen roles definidos e indelegables. El proponente debe impulsar espacios de información desde etapas tempranas, mientras que la autoridad ambiental debe definir los lineamientos, convocar las instancias formales y evaluar la calidad de la participación realizada. El objetivo de fondo de todo este andamiaje es mejorar la calidad de las decisiones ambientales, promover una distribución equitativa de los impactos y beneficios, y fortalecer la confianza entre la comunidad, los proponentes y el Estado. Jurisprudencia: A continuación, se exponen los precedentes jurisprudenciales que sustentan la imperiosa necesidad de garantizar una participación ciudadana real, efectiva y temprana, así como el debido proceso ambiental. La Corte Suprema reafirmó en el fallo Mamani que la prevención tiene prioridad absoluta en materia ambiental. En este sentido, sostuvo que el Estudio de Impacto Ambiental no es un mero trámite, sino “una instancia de análisis reflexivo, realizado sobre bases científicas y con participación ciudadana”. Este criterio resulta directamente aplicable al proyecto en análisis, donde la instancia participativa fue reducida a un procedimiento meramente formal, privando a la comunidad de intervenir de manera sustantiva en una obra de alto impacto potencial. En materia de transparencia, la Corte Interamericana vinculó, en el fallo Claude Reyes, el acceso a la información con la calidad democrática. El tribunal sostuvo que, en un sistema representativo, el acceso a la información pública es un requisito indispensable para el funcionamiento de la democracia y para una buena gestión pública. Esta doctrina cobra especial relevancia frente a un Estudio de Impacto Ambiental que omite información esencial y, por ende, impide a la ciudadanía comprender adecuadamente el proyecto, sus riesgos y alternativas, frustrando la posibilidad de una participación informada. Finalmente, en el fallo Rodoni, se aborda la nulidad de los actos administrativos por defectos en el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental. Allí se estableció que las deficiencias en la convocatoria a la participación ciudadana no constituyen una “mera ortodoxia procesal”, sino que vician la voluntad de la Administración y lesionan el derecho a participar. Este precedente es plenamente pertinente en el presente caso, donde la falta de convocatoria a audiencia pública —instancia obligatoria conforme la normativa mencionada— afecta la validez del procedimiento y compromete la legalidad del acto administrativo que eventualmente se dicte. Adjunto observaciones en archivo PDF.

Me opongo al Proyecto del Puerto Cerealero. También solicito se efectúe una Audiencia Pública y que el estudio de Impacto Ambiental se rechace. También quiero dejar asentado mi gran preocupación por los peligros del puerto cerealero que se suman a los peligros del puerto regasificador, dado que la documentación presentada por la empresa no los aborda adecuadamente, no nos olvidemos de lo que sucedió en Ezeiza hace muy poco y de los reiterados incendios en las islas, y que uno de ellos alcanzó al puerto regasificador. A su vez, me intranquiliza que tampoco se identifican los importantes beneficios que brindan los humedales a la comunidad de Escobar, la purificación del agua y la recarga de napas de las que bebemos a diario, protección frente a las inundaciones, calidad de aire, entre tantos otros. Tampoco encuentro estudio alguno de impacto arqueológico y paleontológico, siendo que esta faltante incumple con la Ley N° 25.743 “Protección del Patrimonio Arqueológico y Paleontológico” y su decreto reglamentario N° 1022/2004. Con el agravante que identifica su riqueza en el EsIA apartado 3.2.3 – PATRIMONIO HISTÓRICO, ARQUEOLÓGICO Y/O CULTURAL. En archivo PDF se encuentran mis observaciones

Me opongo a la realización de esta mega obra. Y digo “mega obra” pues tomar puntualmente UN PUERTO, cuando sabemos que dicho puerto será un componente de un sistema mayor que Incluirá otro puerto, un puerto regasificador, un sistema vial y ferroviario e hídrico (canal para transporte), todo lo mencionado ubicado en un entorno frágil donde la naturaleza, que ha desarrollado durante milenios un equilibrio que puede ser destruido en poco tiempo por las acciones que derivan de poner el ojo en los beneficios económicos sin medir las consecuencias irreversibles, no pueden ser viables sin el estudio del impacto ambiental extensivo y abarcativo de todo el complejo. Por eso que fraccionar la evaluación es un viejo tema que conlleva desinformación. La convocatoria a esta Audiencia Pública es escasa y de alcance limitado para los habitantes potencialmente más afectados como isleños y vecinos de Escobar a quienes no ha llegado la información debidamente. Por supuesto que no se menciona en los estudios el alcance mucho mas extendido a otras localidades y aún a la metrópoli por lo que representa el dragado de un lecho ya contaminado que traería deterioro de la calidad de las aguas. El tránsito fluvial con naves de alrededor de 300 m de eslora realizando maniobras, carga y descarga afectaría costas y barrancas y aumentaría el riesgo de accidentes en este tramo del Paraná inferior. El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No quiero abundar en explicaciones técnicas dado que muchos de los participantes lo han hecho con marcada idoneidad, pero si mencionaré que, como amante desde niño de este río, he dedicado muchas remadas junto a otras personas de distintas disciplinas enseñando a grupos de personas ávidas de reconocer un emblemático ecosistema como nuestro Delta no sabría explicar cómo es posible que se permita depredar, despreciar, afear y asesinar semejante obra de la naturaleza que disfrutamos animales, vegetales y humanos. Hoy en el mundo ya empieza a ser anticuado depredar sin cuidar. No soy enemigo de la eficientización de los negocios, pues estos pueden coexistir con los derechos de la naturaleza, con los derechos humanos y con los derechos de las generaciones futuras.

Me opongo porque considero que los impactos negativos del proyecto son multiples. Entre ellos se encuentran los asociados a la cercanía con el puerto regasificador por su peligrosidad; a la destrucción de humedales, al incremento del tránsito pesado, a la porosidad que poseen estos puertos en relación con delitos organizados como trafico de drogas armas y personas así como el contrabando, entre otros. También considero que es ridículo evaluar de modo independiente los proyectos de creación de dos puertos diferentes a 7 km de distancia entre si, y en las cercanías del actual puerto de Escobar y del Puerto Regasificador. Me parece una subestimaron de la capacidad crítica de la ciudadanía. Asimismo, no se puede justificar la duplicación innecesaria de infraestructura e impacto que suegen de considerar la preexistencia del Puerto de Campana a solo 15 km del sitio donde se pretende construir dos puertos adicionales.

Me Opongo al Proyecto del Puerto Cerealero de la Empresa TME S.A. Requiero que se realice una Audiencia Pública. También solicito que se rechace el estudio de impacto ambiental. Quiero resaltar que en el Estudio presentado por la empresa no se encuentra documentación que acredite que el mismo ha sido efectuado por profesionales debidamente autorizados. Tampoco encuentro la Resolución del Consejo Directivo de la facultad de Ciencias Económicas, que de prueba que la Facultad de Ciencias Económicas ha realizado el análisis del impacto ambiental de las actividades portuarias asociadas a este estudio, como se afirma en el mismo, aunque sin fundamento alguno. Además este proyecto de puerto es INVIABLE desde el mismo momento en que se basa en la operación de barcos de 11 metros de calado y efectuar dragados a 12 metros de profundidad cuando actualmente la vía navegable troncal sólo garantiza 10,36 metros. Obviamente, esto requeriría de la profundización a 12 m no sólo de este tramo del río y en sus muelles, sino en todos los canales de acceso navegables que se extienden desde la desembocadura del río de la Plata hasta al menos el km 70 del Río Paraná, Escobar. Por lo tanto, resulta INADMISIBLE que el Ministerio de Ambiente de la Provincia de Buenos Aires (MAPBA) haya convocado a esta consulta pública el día 30 de octubre de 2025, cuando aún está pendiente una evaluación de los impactos ambientales del proyecto licitatorio para las obras de dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, de graves efectos en el sistema fluvial del río Paraná y sus humedales asociados. Es de público conocimiento la carencia de un Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EsIA) previo, así como también de una Evaluación Ambiental Estratégica del río Paraná, que considere los impactos acumulativos y sinérgicos que recibe como resultado de los dragados que lamentablemente ya están operando en el río. El propio Ministerio Ambiente de la Provincia de Buenos Aires ha identificado vicios en la convocatoria a la audiencia pública del 3 de noviembre de 2025, convocada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ver Nota del MAPBA NO-2025-39753021-GDEBA-MGGP), quien reconoce esa carencia. La Defensoría del Pueblo de la Nación también dio su Posición Institucional, en el marco de dicha audiencia, sobre el Informe de Gestión y Evaluación Ambiental de la Vía Navegable Troncal a través del documento IF-2025-00119054-DPN-SPEDHMA#DPN. Allí señala, entre otros aspectos, que la documentación puesta a consideración de la ciudadanía: no considera los efectos acumulativos y sinérgicos de casi 3 décadas de intervención; omite una evaluación ambiental estratégica; no realiza una modelación hidrosedimentológica; es deficitaria en información empírica reciente; su metodología es poco transparente; da escasa consideración de los aspectos sociales; no considera los efectos del cambio climático. En lo que hace al proyecto del puerto cerealero ha quedado acreditado en el EIA que requiere obras de dragado en un tramo del río Paraná (altura km 70/70,6), que implica profundizar una importante parte del lecho, y que incluye parte de la vía troncal, en un área total de 12,43 hectáreas (ver Anexo VI Estudio de Sedimentación y Anexo XI Memoria Técnica de Dragado imagen 1 pág. 816). Asimismo, el proyecto del puerto cerealero proyecta operar con buques con calado operativo máximo de 11 metros y efectuar dragados a 12 metros o 39,37 pies de profundidad (ver pág 28 y pág 815 del anexo XI). En este contexto, sin contar con la Declaratoria de Impacto Ambiental, que mida los impactos del proyecto de dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, se convocó a evaluar un proyecto individual que incrementará los impactos ambientales en el río Paraná. La situación resulta ALARMANTE si se considera que existe un nuevo proyecto al que también convoca este MAPBA, el Puerto Multipropósito, lo que acumulará entre los kilómetros 70 a 77 del río Paraná, actividades de riesgos e impactos ambientales altos: km 70 puerto cerealero, km 74/75 puerto regasificador, km 76 zona de maniobras de giro del puerto regasificador y km 77 puerto multipropósito. En archivo PDF adjunto observaciones.

Yo, Anahi Claramunt, propietario de dos inmuebles ubicados en el barrio CUBE, me presento ante esta autoridad para manifestar mi oposición formal al proyecto denominado “Puerto Cerealero de Escobar – Terminal Marítima Escobar S.A.”, expediente cuyo Estudio de Impacto Ambiental (EIA) fue presentado ante los organismos competentes. Mi oposición se fundamenta en los siguientes puntos: 1. Afectación directa por la traza vial propuesta Del propio EIA surge que el proyecto contempla nuevas vías de acceso, cuya conformación y ruta “serán definidas en etapas posteriores” y requieren conexión con rutas provinciales o nacionales utilizadas para transporte. Asimismo, se menciona explícitamente que el área de influencia indirecta alcanza zonas residenciales, rurales y productivas en un radio de hasta 20 km. De acuerdo con la información provista a los vecinos, la traza evaluada para el acceso de camiones desde Panamericana hacia los nuevos puertos atraviesa o bordea todo el barrio, provocando: 1. Alteración irreversible del paisaje rural. Riesgo de fragmentación ecológica. Contaminación visual, sonora y atmosférica. Pérdida del valor ambiental del predio. Afectación directa a mi calidad de vida y a la de mi familia. Esta situación no fue considerada adecuadamente en el EIA, ni se evaluaron alternativas de traza, ni se incluyó un análisis de riesgos específicos para predios afectados. 2. Incremento severo del tránsito pesado, ruido y emisiones El proyecto incluye un flujo de 45 buques oceánicos y 50 barcazas anuales, y una manipulación total estimada de 830.000 toneladas por año. Para abastecer esa operación se prevé: Playa de maniobras para 20–30 camiones simultáneos. Cuatro tolvas descargando a ritmo de 1.000 t/h por cada una. Esto implica un tránsito intenso de camiones diariamente, con impacto directo sobre: Calidad del aire (material particulado, gases de combustión). Ruido y vibraciones, explicitados en el EIA como impactos relevantes del área de influencia directa. Seguridad vial, especialmente en zonas rurales con fauna silvestre y tránsito liviano. La proximidad de esta traza a mi propiedad vuelve estos efectos especialmente críticos. 3. Riesgo para la biodiversidad local y áreas naturales sensibles El propio EIA reconoce que el área de influencia abarca: Humedales asociados al Paraná de las Palmas. Zonas ribereñas, planicies de inundación y ecosistemas de alto valor ecológico. Presencia de especies clave, fauna protegida y ecorregiones sensibles. La instalación de una ruta de alto tránsito en zona rural: ✔ Fragmenta corredores biológicos. ✔ Aumenta atropellamiento de fauna. ✔ Genera barreras ecológicas. ✔ Introduce contaminación lumínica y sonora incompatible con la vida silvestre. Nada de esto fue evaluado en relación específica con la traza proyectada sobre mi campo. 4. Falta de precisión y previsibilidad respecto de las obras viales El EIA indica que las vías de acceso “serán definidas en etapas posteriores” y dependen de permisos y estudios que aún no están aprobados. Por lo tanto: La audiencia no cuenta con el detalle necesario para evaluar impactos reales. No existe estudio específico de afectación parcelaria. No se consultó a los propietarios directamente perjudicados. Se omite el análisis de alternativas viales que eviten zonas rurales habitadas. Solicito formalmente que no se apruebe ningún componente del proyecto hasta que se presente un estudio vial completo y participativo. 5. Afectación al derecho constitucional a un ambiente sano El artículo 41 de la Constitución Nacional garantiza: ➡️ El derecho a un ambiente sano, equilibrado y apto para el desarrollo. ➡️ El deber de las autoridades de prevenir daños ambientales significativos. ➡️ El principio precautorio ante incertidumbre o riesgos no evaluados. Dado que la traza vial proyectada podría generar daños irreversibles sobre mi propiedad, la biodiversidad y la calidad de vida, corresponde aplicar plenamente dicho principio. PETITORIO Por todo lo expuesto, solicito: Que se rechace el EIA presentado, o se requiera su reformulación integral. Que se excluya la traza vial que afecta mi propiedad, proponiendo alternativas alejadas de áreas rurales habitadas. Que se realicen estudios de impacto ambiental específicos de la traza, con participación de los vecinos directamente afectados. Que se me notifique de toda actuación, modificación o decisión relativa al proyecto. Me reservo el derecho de iniciar acciones administrativas y judiciales para resguardar mis derechos constitucionales.

-Manifiesto mi Oposición al Proyecto del Puerto Cerealero. -Pido formalmente que el Ministerio de Ambiente efectúe una Audiencia Pública. -Solicito se Rechace el Estudio de Impacto Ambiental y la Instalación del Puerto Cerealero. Quiero además hacer notar que he identificado en el Estudio que se ha definido, erróneamente, como área de influencia directa (AID) solo “al área ocupada por el proyecto y todas las zonas de intervención física directa dentro de: Sección 1ª, Fracción 79, Parcelas: 1e, 1f, 1g, 2a, 2s, 2c, 2d, 2e, 2f, 2m, 2n, 3h. Sección 1ª, Fracción 80, Parcelas: 1 y 2. Sección 1ª, Fracción 88, Parcela: 10”, sin considerar áreas aledañas que serán afectadas directamente, lo que deriva en la omisión de importantes impactos ambientales y la infravaloración de muchos: a) No se ha considerado como AID a las vías de acceso al Puerto y, por lo tanto, se han omitido efectuar análisis de riesgos e infravalorado los impactos ambientales del tránsito, que involucra operaciones con camiones de hasta 40 toneladas y transporte de sustancias inflamables. Esto resulta particularmente preocupante considerando que la ruta provincial N° 25 es la única vía de acceso a las islas de Escobar, y también la única vía de evacuación ante emergencias por incidentes en el puerto regasificador, incendios en los humedales, inundaciones en la zona de islas, entre otras. Estas emergencias que ya ocurrieron, aunque la población no fue informada. En el marco de la pericia de la causa en contra del barco regasificador (ver Observación n° 6), se pudo conocer al menos que en el año 2015 durante una tormenta eléctrica se incendió la torre de venteo de uno de los tanques de almacenamiento de GNL del buque regasificador y en el año 2020 un incendio alcanzó parte de la terminal del puerto regasificador. Aún están pendientes los permisos de viabilidad, como lo reconoce el propio EsIA en la pág. 35:” El puerto contará con vías de acceso que serán desarrolladas en función de los estudios técnicos y las autorizaciones correspondientes. Se prevé la implementación de accesos terrestres mediante caminos internos que vinculen el área portuaria con la red vial existente, así como la adecuación de un canal de acceso fluvial desde el río Paraná de las Palmas. Las características definitivas de estas vías serán definidas en etapas posteriores, conforme se obtengan los permisos de viabilidad y se avance en la planificación detallada del proyecto.” Los proyectos de accesibilidad vial deben formar parte del EsIA. Máxime con una proyección de volumen de operación de 830 mil toneladas anuales, equivalentes a 20 mil a 40 mil camiones anuales, o aproximadamente 100 camiones diarios (promedio, con picos probables de más de 500 camiones diarios), que deberán transitar - de ida y de vuelta - por toda la zona de islas, atravesando el partido de Escobar, ya por zonas urbanas o por zonas de humedales, hasta alcanzar la Panamericana distante unos 20 km. Y si sumamos a los demás partes del megaproyecto serán mucho más. b) La falta de inclusión de las vías de acceso en el AID determina que en el componente “comunidades aledañas”, el impacto “modificación del entorno de las comunidades locales”, se clasifique como “irrelevante o compatible” y las acciones correctivas se intenten a través de “un plan de responsabilidad social, creado junto con las comunidades aledañas”. Se olvida considerar que la generación de emisiones gaseosas y material particulado, así como el aumento del ruido y las vibraciones afectarán notablemente a las comunidades aledañas, aunque el texto del mismo EIA, ítem 4.5.5.3, contradiciendo la “irrelevancia” del impacto dice textual: "El aumento de vehículos de carga y descarga tendrá un impacto negativo para el tránsito en general, por lo que las redes viales tendrán una mayor demanda” c) Omite identificar a la población y a las actividades económicas recreativas y/o turísticas (clubes de pesca, recreos, campings, club de remo, etc.), que dependen del río y que deberían incluirse en el AID del proyecto. Esto conducen a una ausencia de consideración de los aspectos sociales como los efectos estructurales sobre la calidad de vida, los medios de subsistencia y los derechos de las comunidades ribereñas, los que resultan inseparables de la dimensión ambiental. De modo arbitrario, solo identifican al barrio Jardín Náutico, y descartan a la población isleña y a la de los otros barrios afectados (El Cazador, CUBE, Náutico Escobar, El Cazal, El Naudir, Puertos del Lago, etc.). En el medio antrópico de la matriz que evalúa la fase de operación (4.5.3) es valorado correctamente como positivo la generación de empleo para cada una de las operaciones, pero no se analiza, ni siquiera se incluye en el análisis narrativo, el impacto negativo sobre otras actividades de la economía regional de la zona (servicios turísticos, clubes náuticos, pesca, etc.), siendo que el número de puestos de trabajo generados durante la operación seguramente será menor al número de personas afectadas económicamente por la presencia de este puerto. Si bien establece un amplia Área de Influencia Indirecta (AII) por inundaciones y erosión (de 20 km a la redonda), contradictoriamente, no identifica el impacto provocado por las obras (eliminación de humedales, modificación de la costa, relleno, etc.), que alteran el régimen hidrológico, y potencian el incremento del riesgo de inundación sobre las comunidades aledañas. Desconociendo asimismo lo identificado en el propio EsIA del proyecto: “el delta se encuentra compuesto por una serie de macrosistemas complejos caracterizados por flujos de energía y materiales que ocurren como pulsos de inundación y sequía (Bo, 2005) (…) Estos eventos periódicos de inundación junto con las diferencias geomorfológicas fijan el régimen hidrológico al que se encuentra expuesto el Delta del Paraná” (ver pág. 108 y 109). Donde además identifica que se trata de un proyecto de alto nivel de riesgo hidráulico (ver observación n° 6). d) No se ha incluido en la AID el área afectada por las obras de dragado: las rutas navegadas por las embarcaciones y sus zonas aledañas reciben impactos directos e intensos generados en las etapas de construcción y operación que se obviaron. En este contexto no fueron evaluados individual y acumulativamente, los impactos del dragado sobre la población y biodiversidad de las zonas aledañas, una exclusión por demás peligrosa. Dejo además aclarado que en un archivo adjunto en formato PDF se encuentran mis observaciones.

MANIFIESTO FORMAL OPOSICIÓN AL PROYECTO DEL PUERTO CEREALERO. SOLICITO SE EFECTUE UNA AUDIENCIA PÚBLICA. SOLICITO SE TENGAN PRESENTES LAS OBSERVACIONES EFECTUADAS. SOLICITO SE RECHACE EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y LA INSTALACIÓN DEL PUERTO CEREALERO. Adhiero a la presentación del abogado Fabián Maggi y a la presentación de la Fundación Humedales Además advierto y me produce mucho malestar que el estudio ha omitido gran diversidad de RIESGOS, y que no han sido efectuados Análisis de Riesgos para evaluar los riesgos de Incendio y explosión del puerto cerealero. Tampoco se han efectuado análisis de riesgos que evalúen la acumulación de los riesgos dado que se encuentra muy cerca el puerto regasificador, su gasoducto y se incrementarán notablemente las operatorias náuticas y los riesgos de accidentes. Tampoco se encuentran en la documentación de la empresa del puerto cerealero, proyecto de alto riesgo hidráulico, todos los estudios que debió haber efectuado previo a convocarse a la población a participar de este proceso de evaluación ambiental, y que se vinculan, entre otros con la alteración al normal escurrimiento de las aguas que provocará el proyecto, incrementando el riesgo de inundación y la vulnerabilidad de la población a las inundaciones. El proyecto del puerto cerealero, que proyecta instalarse en 52 hectáreas de ecosistemas de humedales, incluye entre otros, la instalación de 6 silos de 30 metros altura y 25 metros de diámetro (con capacidad total de 90.000 Toneladas), área de estacionamiento para al menos 30 camiones en espera, almacenamiento y transporte de cargas inflamables, lo que acarrea riesgos de incendio, que puede propagarse fácilmente a través de estos ecosistemas, en este sentido en el EsIA dice: “2.6.1 Riesgos Específicos de la Actividad. Incendio. El riesgo de incendio está presente en múltiples puntos del proceso portuario. Durante la construcción, puede originarse por soldaduras, chispeo, derrames de combustibles o cortocircuitos. En la etapa operativa, las fuentes de riesgo se amplían por el uso de depósitos, tanques, generadores, transporte de cargas inflamables y operación continua de maquinaria. Un incendio puede derivar en daños materiales severos, afectación de infraestructura crítica, propagación a zonas vegetadas o naturales adyacentes, así como en lesiones o riesgo para el personal y terceros. Es especialmente sensible la cercanía a áreas con alto contenido vegetal o depósitos de sustancias peligrosas.” Respecto al riesgo de explosión en el mismo punto dice:” Explosión. Este tipo de riesgo está vinculado con la acumulación o manipulación de materiales inflamables, explosivos o sometidos a presión, como cilindros de gas, combustibles, aerosoles industriales, o contenedores que transporten sustancias peligrosas. También incluye el riesgo de explosión secundaria, por reacción en cadena de materiales afectados por un incendio inicial. Las explosiones en entornos portuarios pueden generar ondas expansivas, fragmentación de estructuras, impactos directos sobre el personal, e incendios colaterales. Además del riesgo humano, existe un potencial impacto ambiental sobre cursos de agua cercanos o depósitos de residuos.” Se omite considerar el riesgo asociado con la manipulación y almacenamiento de cereales y otros productos (como los fertilizantes), que generan polvo que, en determinadas condiciones, puede ser causa de incendios y explosiones. Mientras el incendio se origina cuando una capa de polvo entra en ignición, en cambio en la explosión lo que entra en ignición es una nube de polvo, y al contrario que en el incendio, va acompañada de un rápido aumento de presión y una gran liberación de calor. Generalmente, se produce una explosión primaria, seguida de una segunda o varias más en cadena, liberando gran cantidad de energía y causando daños catastróficos con muchas víctimas y arrasando totalmente instalaciones de todo tipo (minas, silos para almacenar granos, fábricas de harina o azúcar, almacenes de forraje, etc.). (INTI, 1997) En Rosario y la región, donde abundan los puertos cerealeros y los silos para almacenar granos, hay muchos antecedentes trágicos. Solo en Rosario, entre los años 1984 y 2015, se sucedieron 6 accidentes mayores con 22 muertos y más de 30 heridos de gravedad. (Diario la Capital, nota de jueves 28 de diciembre de 2017). Pero la peor explosión ocurrió en 1985 en los silos de la Junta Nacional de granos en Bahía Blanca, donde murieron 22 personas y más de 10 resultaron heridos. El último siniestro reportado dentro de Argentina, en diciembre de 2017, se sitúa en el cordón industrial de Santa Fe. Una explosión en el área de carga y descarga de la compañía de capitales chino Cofco International, en la localidad de Puerto General San Martín, dejó un muerto y ocho heridos Según fuentes de Prefectura Naval, la explosión y el incendio se habrían originado en la zona de descarga de camiones debido al polvo del cereal en suspensión que se acumuló durante los últimos días. También se minimiza la extensión de los eventos incendio y explosiones, asignándole solo un valor de “1”, lo que implica decir que solo tendrían impacto local, cuando eventos registrados previamente en otros puertos indican lo contrario. Ante la magnitud de estos riesgos, no se ha analizado la posible interacción con el puerto de GNL, establecido a tan solo 4 km y que también cuenta con riesgos asociados de enorme trascendencia. Según el Manual sobre contaminación química Parte 1: Evaluación del Problema y Medidas de Respuesta OMI N.º Cat. IA632S de la Organización Marítima Internacional, que se debió tener presente al momento de decidir el lugar de instalación del Puerto Regasificador, en el caso de liberarse 1.000 toneladas de gas natural licuado (GNL), el riesgo de incendio y explosión alcanza los 4000 metros. Un buque LNGC (buque metanero o transportador de GNL) de los que llegan al puerto de GNL transporta 50.000 toneladas y el buque FSRU (buque fábrica o de almacenamiento/regasificación), instalado permanentemente, puede almacenar 70.000 toneladas de GNL. O sea, una cantidad de toneladas de 50 a 70 veces mayor que la necesaria para generar una explosión que afecte 4.000 metros a la redonda. (Ver págs. 29/30 del Plan Nacional de Contingencias “PLANACON” de la Prefectura Naval Argentina para la Terminal GNL Escobar conforme fuera detallado en el EX-2025-31238275 GDEBA-DGAMAMGP del Ministerio de Ambiente de la Provincia). El incremento en el tráfico de buques que generará el nuevo puerto en las cercanías de puerto regasificador y el recorrido de los buques metaneros potenciará los riesgos ante la necesidad de efectuar las maniobras de la medida de seguridad básica “zarpada de emergencia” del buque fábrica (FSRU) y/o buques metaneros. Esta medida está prevista ante incendios y/o explosiones a bordo, incendios en la costa, que así lo requieran y en todo momento. El MAPBA no ha respondido al Pedido de Información Pública (EX-2025-31238275 GDEBA-DGAMAMGP) ni considerado la Denuncia (EX-2025-25699749- -GDEBA-DGAMAMGP) que oportunamente aceptara sobre ambos puertos (cerealero y multipropósito) así como tampoco ha tenido en cuenta los elementos probatorios aportados sobre la acumulación de riesgos, que generará la instalación de ambos puertos en cercanías del puerto regasificador (industria de la categoría más alta de riesgo). Ante la falta de respuesta al pedido de información pública se presentó un pronto despacho (Expediente N°: EX-2025-23717957-GDEBA-DGAMAMGP), el que hasta el día de hoy sigue sin respuesta. En el pedido de información referido, se manifestó entre otros impactos negativos, producto de las obras de eliminación de humedales, modificación de la costa, rellenos, etc., que alteran el régimen hidrológico del río Paraná, que son características tanto del puerto regasificador como de los puertos cerealero y multipropósito proyectados, que habría favorecido el aumento de la posibilidad del desarrollo y/o intensificación de incendios. En particular se dio detalles sobre los 5 ocurridos en los últimos 5 años, identificando adecuadamente cada uno de estos. Y como se mencionara, uno de ellos alcanzó instalaciones de la Terminal de GNL. Ante tamaños riesgos de incendios y explosiones que acumulan ambos puertos y que afectarían un área enorme, resulta inconcebible que no existan planes de evacuación de la población tanto para el nuevo proyecto como para el puerto de GNL, ni acciones combinadas entre ambos. Esto pese a que, en la descripción narrativa de 4.5.5.3, dice, textual: “La coexistencia de un puerto de GNL y un club náutico presenta riesgos de accidentes graves, como explosiones o incendios debido a errores humanos o fallas en las operaciones. Esto podría derivar en impactos graves al suelo, agua y aire, además de daños a la infraestructura y la salud de la población cercana” La inexistencia de planes de evacuación para el puerto regasificador ha sido confirmado, entre otros faltantes y/o incumplimientos, por el informe pericial en el marco de la causa N° 75001619/2011 caratulada “NN s/Averiguación de Delito” del Juzgado Federal de Campana, donde quedó determinado que: “ante un escenario de fuego mayor, en que el fuego escalase y alcanzase la mayor parte del buque o su totalidad, incluyendo su carga de GNL (escenario de un incendio categoría III) no ha sido previstas acciones coordinadas para la evacuación de la población.” Asimismo, cabe mencionar que la Prefectura Naval Argentina informó el día 24 de julio de 2025 ante el pedido de información respecto al puerto cerealero y el puerto multipropósito, que fuera gestionado a través del Expediente Electrónico EX-2025-77044923- -APN-DPAM#PNA, a través de la Dirección de Protección Ambiental la siguiente información a través del informe IF-2025-77223480 APN-DPAM#PNA: “No posee antecedentes relacionados con el proyecto de construcción de dos puertos exportadores por parte de la empresa Terminal Marítima Escobar S.A. (TME) que se localizarían de la misma margen y muy cerca de la Terminal de Gas Natural Licuado (GNL) y de la zona de giro de los buques transportadores de GNL.” Asimismo, está ausente la consideración de este proyecto como de alto nivel de riesgo hidráulico (alto nivel de riesgo hídrico ambiental) conforme el certificado de prefactibilidad hídrica (págs. 586/587 del EIA). No se encuentra acreditado un estudio y proyecto de desagües pluviales y saneamiento hidráulico y su conexión con el entorno, documentación que debió ser sometida a evaluación de impacto ambiental. Adjunto Observaciones en Archivo PDF

Me opongo al Proyecto del Puerto Cerealero. También solicito se efectúe una Audiencia Pública y que el estudio de Impacto Ambiental se rechace. Adhiero a la presentación del abogado Fabián Maggi En el estudio no se identifican la totalidad de los valiosísimos servicios ambientales que los ecosistemas de humedales brindan a la sociedad y a la naturaleza. Sin embargo, los humedales se verán afectados por el proyecto, y los beneficios que da a la población se perderán, dado que las obras proyectas y la instalación de este puerto provocarán un profundo daño ambiental, incluso acumulativo y sinérgico, que implican la destrucción definitiva de estos ecosistemas, protegidos por tratados internacionales a los cuales adhiere la República Argentina. Y en este contexto se efectúa una Evaluación deficiente de los impactos ambientales. En el EsIA se utiliza un enfoque inadecuado para la identificación de los humedales, los que han sido definidos en el área bajo análisis como humedales de la Planicie Deltaica por el Informe del Inventario de Humedales del año 2017 del Ministerio de Ambiente de la Nación, que fuera elaborado con un enfoque ecohidrogeomórfico, para la identificación y delimitación de los humedales de origen natural. Respecto a dicho enfoque, el documento fundamenta: “los sistemas de clasificación de humedales basados en las formas del terreno (geoformas) y el régimen hidrológico, resultan mucho más robustas al momento de identificar tipos de ambientes de humedal, debido a que son los dos aspectos fundamentales para la existencia y persistencia de estos ecosistemas, más allá de las condiciones climáticas, el tipo de suelo, y la biota presente (…) el Panel Revisor Científico y Técnico de Ramsar, apoya el desarrollo de esquemas de clasificación basados en enfoques hidro geomórficos.” Asimismo, en el documento referido del año 2017 se resaltó que: “La variabilidad intrínseca espacial y temporal, asociada principalmente al comportamiento hidrológico, es una propiedad inherente a los humedales, permite generar una enorme variedad de funciones ecosistémicas que brinda incontables beneficios a la sociedad (…). Es reconocido que las características ecosistémicas fundamentales de los humedales están condicionadas principalmente por el régimen hidrológico al cual están sometidos, en términos de origen del agua (aporte de agua subterránea, superficial o por lluvias), su energía, la frecuencia de inundación (o anegamiento) así como la intensidad y la duración de la misma y formas de salida de las aguas (evapotranspiración, escurrimiento superficial, infiltración) (Figura 2.2.1) (Mitch y Gosselink 2000). Sin embargo, la ocurrencia de los humedales está determinada por la existencia de un ámbito geomorfológico particular, así como de condiciones litológicas y edáficas que permitan el emplazamiento del humedal garantizando la presencia temporaria o permanente de agua superficial o subsuperficial”. Se descarta, no sólo el enfoque adecuado para identificar humedales sino también el conjunto de los beneficios de las funciones ecosistémicas, que son detalladas en el documento del Ministerio de la Nación referido del año 2017: “Tabla 3.12.1. Funciones ecosistémicas genéricas y específicas que brindan beneficios a la sociedad que pueden ser entendidos como bienes o servicios ecosistémicos. Fuente: Kandus et al 2010”. En el mismo se identifican dentro de las funciones genéricas las de regulación hidrológica, y como funciones específicas dentro de esta función:”- Recarga de acuíferos, que brinda los bienes y servicios de Reservas de Agua Dulce para el hombre, para consumo directo y para utilización en sus actividades productivas; - Retención de Agua Almacenaje a largo y corto plazo, que brinda los bienes y servicios Presencia de reservorios de para consumo y producción;- Retención y estabilización de sedimentos, que brinda los bienes y servicios de Mejoramiento de la calidad del agua; - Regulación de procesos de evapotranspiración, que brinda los bienes y servicios de la Atemperación de las condiciones climáticas extremas; - Regulación de Inundaciones, que brinda los bienes y servicios de Disminución de la intensidad de los efectos de las inundaciones sobre áreas vecinas; -Desaceleración de los flujos y disminución de turbulencia del agua, que brinda los bienes y servicios de Estabilización de la línea de costa y la Disminución del poder erosivo. (Aclaración: la función de regulación hidrológica junto a sus bienes y servicios son sólo un parte del conjunto de funciones y bienes y servicios que brindan los humedales, más de 30) La omisión de considerar el inventario de humedales implica desconocer el marco jurídico vigente (Ley Nacional N° 23.919). Al respecto, el informe del Ministerio de Ambiente de la Nación dijo: “En 1992, Argentina por la Ley NC 23.919 pasa a formar parte contratante de la Convención de Ramsar. La Convención entró en vigor en el país el 4 de septiembre de 1992. Desde su inicio, la Convención de Ramsar sobre los Humedales ha reconocido la importancia de los inventarios nacionales de humedales como instrumentos esenciales para el establecimiento de políticas y otras medidas destinadas a lograr la conservación y el uso racional de estos ecosistemas.”. Además, se desconoce, la ley N° 24.375 que aprueba el Convenio sobre la Diversidad Biológica, la Ley N° 22.421 Conservación de la Fauna, la Ley N.º 23.918 de la Fauna Silvestre, entre otras. Al omitirse el enfoque ecohidrogeomórgico para la identificación de los humedales, basado en las geoformas y el régimen hidrológico, se desconoce el rol del régimen hidrológico, de la continuidad de los ambientes, de los múltiples componentes o atributos ambientales que resultan impactados y de los servicios ambientales eliminados, estableciendo arbitrariamente acciones correctivas sin haber efectuado estudios esenciales. Sistemáticamente, se infravaloran los impactos relacionados con la escorrentía y drenaje superficial del agua ocasionados por el relleno y desmonte del terreno, así como por el hormigonado de una extensa superficie que abarcará más del 70% del terreno. Por ejemplo, no se les da carácter de irreversibles y permanentes (Puntuación 4) sino una Puntuación 2 en la matriz de impactos. Algo similar ocurre con las aguas subterráneas y con el suelo. Tampoco se considera adecuadamente la interrelación entre las aguas superficiales, las subterráneas y el suelo que existen en los humedales al evaluar los impactos. Y que se producen fluctuaciones diarias de las napas, como informa el documento del Ministerio de la Nación: “Las islas se caracterizan por la presencia de suelos hidromórficos que incluyen suelos con avenamiento impedido, sometidos a procesos de gleyzación asociados a que la napa freática se encuentra cercana a la superficie con fluctuaciones diarias. Arbitrariamente, no incluye al evaluar el aspecto agua subterránea el impacto a la Alteración del drenaje natural del terreno producto de las obras de relleno, de excavación de obradores y desmonte del terreno, sólo lo atribuye a la construcción de obras adicionales, al que califica de moderado y lo busca resolver con infundadas acciones correctivas dado que siquiera ha estudiado y comprende el patrón de drenaje. Al respecto establece como acciones correctivas: “Se realizarán estudios detallados para comprender el patrón de drenaje natural del área y diseñar el relleno de manera que se minimicen las alteraciones.” Y continúa sin fundamento: “Se colocarán canales.” Los impactos sobre el paisaje debido a la destrucción de los humedales durante la etapa constructiva se consideran Puntuales (Puntaje 1), siendo que el cambio de paisaje no solo afecta al predio del futuro puerto sino a las actividades turísticas aledañas basadas en las bellezas escénicas del río. Además, nuevamente, se repite la operatoria de dar bajos puntajes a la persistencia y la reversibilidad. En relación a la Flora y la Fauna, si bien identifica como impactos la pérdida de biodiversidad, no considera la pérdida del hábitat por estas modificaciones de la dinámica de escurrimiento natural. El propio estudio lo reconoce en el punto 3.2.2. Flora: “Los ambientes presentes en estas unidades geomorfológicas se encuentran fundamentalmente condicionados a la dinámica del agua, y, por lo tanto, a la topografía del terreno.” Y en el punto 3.3.3 Fauna dice: “Gran parte de estas especies se caracterizan por desarrollar parte de sus actividades, como la alimentación y la reproducción, en los cursos de agua que forman parte del Delta del Paraná o en las inmediaciones de los mismos.” Entre esas especies se encuentran algunas en peligro de extinción, como el ciervo de los pantanos, que como el propio estudio reconoce en el punto 3.3.4 es “uno de los pocos cérvidos anfibios del mundo (…) y además “La destrucción de su hábitat y la caza son las principales amenazas que enfrentan sus poblaciones (…) También nombra al “Cardenal amarillo (Gubernatrix cristata), esta ave de plumaje distintivo se encuentra en peligro de extinción debido al tráfico ilegal y la pérdida de su hábitat.” En relación a otras aves manifestó: “han registrado ocho especies globalmente amenazadas en los pastizales de la zona baja en el sector continental (Reserva Natural Otamendi, Reserva Provincial Río Luján y alrededores). Estas especies son la pajonalera pico recto (Limnoctites rectirostris), siendo esta zona sitio nidificación regular de la especies, el espartillero enano (Spartonoica maluroides) y el burrito negruzco (Porzana spiloptera), especies que tendrían poblaciones residentes en los espartillares.” En el EsIA no se especifica que tanto el AID como el AII del proyecto se encuentran en el Área de Amortiguación o área de importancia para la conservación del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos (PNCP), Sitio Ramsar de importancia internacional, Área Valiosa de Pastizal (AVP) y Área Importante para la Conservación de las Aves (AICA) (ver IV- DOCUMENTOS Punto 2 Plan de Manejo, pág. 91 Zona de Amortiguación) y la Reserva de Biósfera Delta del Paraná. Más grave aún, es que una amplia superficie del AII (pág. 48 de EsIA) abarca al PNCP, un parque que ya se encuentra impactado negativamente por la instalación de emprendimientos, entre estos, el puerto regasificador y el barrio Jardín Náutico, en Escobar y la empresa Tramex en Campana. Como acciones correctivas por la pérdida de biodiversidad propone ocupar la menor superficie posible en el cuerpo de agua y la ribera, así como la revegetación de las zonas desmontadas (Punto 4.5.5.3), desconociendo que la flora y la fauna de los humedales, tanto de la superficie del proyecto como de la zona aledaña al mismo, dependen del régimen hidrológico que será profundamente alterado de concretarse el proyecto. Estas medidas establecidas para el puerto cerealero contrastan con las establecidas por el organismo ambiental provincial para el caso del puerto regasificador, que efectuó obras similares a las proyectadas para este caso, le ordenó una compensación por la pérdida de recursos naturales y biológicos a través de la cesión de un terreno de 70 hectáreas de características ambientales y biológicas equivalentes para la creación de un área protegida provincial conforme la N° Disposición N° 2831/10 del OPDS, hoy MAPBA (Aclaración: a más de 15 años de lo ordenado la empresa YPF S.A. no ha cumplido lo ordenado y el MAPBA tampoco se lo ha exigido). En relación a ello, a través de la Disposición N° 0173/11 del ex OPDS (expediente N° 4034-136865/10 y 2145-1557/10 alc.3), a la que tampoco se ha dado cumplimiento, se debían evaluar los impactos acumulativos y sinérgicos del Puerto Regasificador: “A efectos de evitar el traslado de impactos negativos locales hacia otras áreas deberá evaluarse la sinergia del presente proyecto con otros emprendimientos regionales existentes y/o proyectados, tales como la toma de agua de AySA S.A”. Así, arbitrariamante, sin identificar en el EsIA siquiera los impactos provocados por el puerto regasificador, no sólo en lo que hace a la biodiversidad y la toma de agua de AySA S. A., justifica evaluar los impactos acumulativos y sinérgicos por el mero hecho de haberlos incluido como atributos de los impactos en el “capítulo 4 – Identificación y Valoración de Impactos Ambientales”. En esta línea también utiliza una metodología poco transparente, dado que las matrices de impacto empleadas carecen de fundamentos verificables y presentan un sesgo sistemático que subvalora los impactos negativos y sobreestima los positivos. Asimismo, se ha efectuado una Evaluación deficiente de los impactos ambientales. Llama poderosamente la atención que el Estudio de Impacto Ambiental presentado por la proponente califique todos los indicadores como “moderados”, dada la magnitud de la obra y el área de influencia directa e indirecta. Tal conclusión resulta, como mínimo, incompatible con los estándares básicos de rigor técnico exigibles a un estudio de esta naturaleza, máxime tratándose de una obra de envergadura que implica movimientos de suelo, aumento del tráfico fluvial y terrestre, modificación de cursos o márgenes de agua y la instalación de infraestructura portuaria en un territorio ambientalmente sensible. La ausencia total de impactos negativos no solo es técnicamente inverosímil, sino jurídicamente inadmisible, en tanto contradice el principio preventivo (arts. 4 y 11 LGA) y el deber de identificación y evaluación exhaustiva de impactos que constituye la piedra angular de la evaluación ambiental. La deficiencia señalada adquiere mayor gravedad al considerar que el área de implantación propuesta se encuentra en estrecha vinculación ecológica con el Parque Nacional Ciervo de los Pantanos, un ecosistema estratégico para la conservación de humedales, pastizales y biodiversidad regional. De acuerdo con la normativa vigente y los principios de protección reforzada aplicables a áreas naturales protegidas, cualquier actividad susceptible de generar efectos negativos —directos, indirectos o acumulativos— debe analizarse con especial cautela y bajo el principio de máxima protección ambiental. Esta omisión no puede interpretarse sino como un incumplimiento grave del deber de debida diligencia ambiental que pesa tanto sobre la proponente como sobre la autoridad evaluadora. La negación de todo impacto negativo constituye, en los hechos, una forma de invisibilización del riesgo que impide el ejercicio pleno del derecho a la participación ciudadana informado y significativo. Es evidente que no puede exigirse a la ciudadanía que participe de manera sustantiva en un procedimiento basado en información incompleta, parcial o manifiestamente irrazonable. Por ello, resulta indispensable que se rechace el Estudio presentado y se exija un nuevo documento técnico que identifique adecuadamente los impactos, evalúe alternativas, incorpore el enfoque ecosistémico y cumpla con los estándares de publicidad, claridad y suficiencia impuestos por el derecho ambiental nacional e internacional. En archivo PDF adjunto mis observaciones

Me Opongo al Proyecto del Puerto Cerealero de la Empresa TME S.A. Requiero que se realice una Audiencia Pública. También solicito que se rechace el estudio de impacto ambiental. Adhiero a la presentación de la Fundación Humedales En el estudio de la empresa no hay información empírica reciente tanto respecto a la biodiversidad terrestre como acuática. Tampoco hay documentación de base que de prueba de relevamientos de campo de flora y fauna y de monitoreos biológicos actualizados, lo que impide evaluar tendencias en peces, comunidades bentónicas y vegetación acuática. El estudio reconoce el gran impacto que está teniendo la presencia de especies invasoras: “Resulta importante mencionar que en la zona de estudio se están produciendo invasiones cada vez más importantes de especies exóticas las cuales obstruyen cañerías y afectan fábricas y construcciones ribereñas, como sucede con los moluscos asiáticos de los géneros Corbicula y Linmoperma (Bó, 2005). El mejillón dorado ingresó y se asentó en el Río de la Plata a partir del año 1991. Ésta es una especie de bivalvo oriunda de ríos y arroyos de China y del Sudeste de Asia, que se introdujo accidentalmente al Río de la Plata mediante el agua de lastre de buques transoceánicos (…) Esta dispersión se debe fundamentalmente a la fijación del mejillón dorado a los cascos de las embarcaciones. Los ríos a los que primero y velozmente invadió este molusco son aquellos que presentan gran navegabilidad (Río de la Plata, Paraná y Paraguay) (FREPLATA, 2005) … Existen reportes de daños por macrofouling en las plantas potabilizadoras de agua de Montevideo. Por otro lado, esta especie invasora aparentemente ha provocado cambios en la comunidad biológica, principalmente dentro de las especies bentónicas (FREPLATA, 2005).” Al respecto también dijo: “La C. fluminea es hermafrodita con autofecundación, la introducción de sólo un individuo puede iniciar una nueva población y resultar en serios impactos negativos para el ambiente. Altas densidades y las altas tasas de filtración de C. fluminea pueden limitar el alimento (fitoplancton) disponible para otros organismos acuáticos y, por lo tanto, afectar la estructura de la trama trófica lo que puede resultar en una reducción en la gama y densidad de peces comerciales favoreciendo a su vez el crecimiento de las poblaciones de peces que se alimentan de moluscos. La almeja C. largillierti, además, acumula sustancias tóxicas, por lo que puede tener efectos nocivos en la salud de la población, ya que ha pasado a formar parte de la cadena alimenticia de peces de consumo humano (Bo, 2005).” Respecto a la situación de la fauna piscícola dijo: ”Resulta importante mencionar que se están produciendo en la zona invasiones cada vez más importantes de especies exóticas las cuales desplazan a las poblaciones autóctonas de peces (…) Ante esta compleja situación, de la cual tienen gran responsabilidad el transporte naviero y los puertos, no se propone ninguna medida de mitigación y control. En archivo PDF adjunto observaciones.

Manifiesto mi Oposición al Proyecto del Puerto Cerealero. Pido formalmente que el Ministerio de Ambiente efectúe una Audiencia Pública. Solicito se Rechace el Estudio de Impacto Ambiental y la Instalación del Puerto Cerealero. Adhiero a la presentación del abogado Fabián Maggi Quiero destacar especialmente que el Estudio de Impacto Ambiental no contempla escenarios adecuados de cambio climático, ni incorpora proyecciones hidrológicas que permitan anticipar bajantes o crecidas extremas y sus consecuencias sobre la navegabilidad, la infraestructura y los ecosistemas. Además el Estudio da argumentaciones falaces respecto de la huella de carbono. Esta omisión es particularmente grave en un contexto donde los eventos hidrológicos extremos ya se han intensificado: la bajante histórica de 2019–2022 afectó gravemente la operatividad portuaria, la calidad del agua y la supervivencia de especies acuáticas, mientras que las crecidas de 2014–2016 generaron anegamientos masivos y erosión de márgenes. En este contexto utiliza datos para las variables meteorológicas muy desactualizados, ya que datan del período 1991-2000 (ver imagen pág. 74). Sin un análisis prospectivo que integre modelos climáticos regionales y escenarios de variabilidad hidrológica, el proyecto carece de herramientas para evaluar su resiliencia ante cambios en los niveles del río o en el régimen de lluvias, así como para evaluar la capacidad de adaptación de los ecosistemas y las comunidades ribereñas. Además, al no considerar los impactos del cambio climático sobre la biodiversidad, como, por ejemplo, la alteración de los ciclos de reproducción de peces migratorios o la pérdida de humedales temporarios el estudio desconoce un factor estructural en la sostenibilidad. En el EsIA se argumenta que “Mediante la forestación y puesta en valor de espacios verdes se buscará la compensación del impacto generado en la etapa de construcción, que permitirá compensar el carbono”. Sin una evaluación de la cantidad de dióxido de carbono que absorbe la flora que será desmontada, resulta aventurado decir que el carbono será compensado con la vegetación que la reemplace. En esa misma línea, al señalar los Fundamentos ambientales (pag11), apunta como virtud del proyecto la disminución de la huella de carbono: “El Puerto Cerealero desempeñará un rol clave en la reducción de la huella de carbono, al priorizar el transporte fluvial sobre otras modalidades menos eficientes. En comparación con el transporte terrestre, el uso de barcazas y buques permite trasladar mayores volúmenes de carga con un menor consumo energético por tonelada transportada, lo que reduce significativamente las emisiones de CO₂ y otros gases de efecto invernadero”. Este análisis es incorrecto porque es incompleto: por un lado, no contempla las emisiones relacionadas con las actividades de dragado para adaptar sus embarcaderos y el río a la actividad naviera y portuaria. Por otro lado, la destrucción de humedales asociados al proyecto implicará una enorme pérdida de carbono fijado en la vegetación y el cese de esa misma vegetación como sumidero dinámico de carbono. El dragado antinatural y excesivamente profundo que debe hacerse del río, provocará un desecamiento de los humedales y de los cauces secundarios del delta, haciéndolos más propensos a incendios, lo que liberará incalculables cantidades de dióxido de carbono. Dejo además aclarado que en un archivo adjunto en formato PDF se encuentran mis observaciones.

MANIFIESTO FORMAL OPOSICIÓN AL PROYECTO DEL PUERTO CEREALERO. SOLICITO SE EFECTUE UNA AUDIENCIA PÚBLICA. SOLICITO SE TENGAN PRESENTES LAS OBSERVACIONES EFECTUADAS. SOLICITO SE RECHACE EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y LA INSTALACIÓN DEL PUERTO CEREALERO. Adhiero a la presentación del abogado Fabián Maggi y a la presentación de la Fundación Humedales Me preocupa sobremanera que se decida permitir la instalación de un puerto cerealero en las fracciones de la zona de Islas N° 79, 80 y 88, localizadas en los importantísimos humedales de la planicie deltaica e históricamente destinadas a usos recreativos y turísticos, porque resulta contrario a lo establecido en la normativa vigente. Además no hay Modelación Hidrosedimentológica y no han sido finalizados los Estudios Hidrodinámicos. La falta de modelación hidrosedimentológica, se funda en la inexistencia de modelos calibrados de flujo y simulaciones de transporte de sedimentos, indispensables para comprender los efectos del dragado sobre el régimen hidrológico y de sedimentación del río, los patrones de erosión y deposición, la energía de la corriente, los pulsos de inundación y la estabilidad de los humedales, siendo que estas variables son determinantes clave de la salud ecológica.. Esta omisión resulta crítica, ya que cualquier alteración del régimen hidrosedimentológico puede generar impactos acumulativos y de gran escala, con consecuencias más profundas y duraderas que los efectos locales del dragado. En el EsIA del proyecto del Puerto Cerealero se presenta, en el Anexo VI, un Estudio de Sedimentación, pero éste no es una modelación hidrosedimentológica. Asimismo, en el EsIA sólo se encuentra un informe de avance de los “Estudios hidrodinámicos y de calidad de agua asociados a la construcción de un puerto multipropósito y un puerto cerealero sobre el río Paraná de las Palmas”, por lo tanto no concluidos, y que nuevamente cabe aclarar que tampoco es una modelación hidrosedimentológica y cuyo objetivo fue: “En el marco de la contratación para realizar estudios hidrodinámicos y de calidad de agua asociados a la instalación de 2 (dos) Puertos (1 Multipropósito y otro Cerealero) sobre el Río Paraná de las Palmas, el presente informe de avance tiene como objetivo presentar la zona de estudio, metodología de medición, equipos utilizados y los primeros resultados correspondientes a los relevamientos de campo en la zona de estudio. La misma comprende al Río Paraná de las Palmas, en el tramo comprendido entre el km 64 y km 74 de la ruta de navegación fluvial en cercanías de la localidad de Escobar.” (Comentario: si bien se detalla que la zona de estudio se encuentra entre el km 64 y 74 del río Paraná de las Palmas, conforme la Figura 1 pareciera que se debe a un error dado que la zona de estudio se encontraría entre los kilómetros 68 y 78 aprox.) Adjunto Observaciones en Archivo PDF

El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción.

Me presento para manifestar mi rotundo rechazo al proyecto de PUERTO CEREALERO en Escobar y demás proyectos que se anuncian, básicamente porque implican la destrucción de humedales asociados al Rio Paraná y al Río Luján, perdiéndose valiosos servicios ambientales que nos brindan a seres vivos humanos y no humanos. Ya en el territorio del Municipio de Escobar y municipios vecinos se han destruido cientos de hectáreas de estos humedales por desarrollos urbanísticos privados, por lo que si se sigue avanzando con estas intervenciones la destrucción será total. Por otra parte mencionar puntualmente que el Estudio de Impacto Ambiental presentado no toma en cuenta justamente el gran impacto producido por emprendimientos anteriores, ni los impactos que producirán todas las obras y actividades que vendrían asociadas al Puerto Cerealero y demás puertos que se estan proyectando, los efectos de todos estos emprendimientos se deben evaluar integral y sistémicamente y no cada uno por separado para considerar sus efectos acumulativos. Las vías de acceso a estos puertos atravesarían humedales asociados al Río Luján, zona de amortiguamiento del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos. Se constituirían como barreras para corredores biológicos y flujos naturales de excesos hídricos superficiales. La contaminación sonora y lumínica, la producida por emisiones de los vehículos, etc. producirían un enorme impacto letal para el ecosistema. Especialmente para el Ciervo de los Pantanos, especie emblemática en vías de extinción que suele cruzar a nado el Rio Paraná de las Palmas en cuyas costas se pretende la construcción de estos puertos. Por otro lado, estas vías de acceso abrirían la puerta al avance urbanizador de territorios de humedales que aun se conservan como reservas naturales. Cientos de vecinos que habitamos estos territorios, productores locales, visitantes, turistas etc. que disfrutamos de estos, de los ríos y sus costas nos veríamos afectados irremediablemente. A esta altura del devenir civilizatorio de la Humanidad no se puede argumentar como positivo el desarrollo económico, que genera puestos de trabajo y rentabilidad (que por lo general queda en muy pocos bolsillos), a costa de destruir o afectar sistemas naturales y especialmente Humedales y Ríos, vinculados a la cada vez mas escasa disponibilidad de agua dulce. El concepto de progreso hoy tiene que ver mas con la preservación y/o recuperación de humedales y cursos de agua. Por último se debe destacar que proyectos que producen impactos socioambientales tan grandes deben ser publicados y difundidos eficientemente ante la población en general para permitir un conocimiento y debate profundos. No es el caso de esta consulta que no fue difundida suficientemente en medios masivos de comunicación de alcance local ni nacional. Por lo tanto resulta en otro argumento de impugnación de la presente consulta ya que contradice los mandatos del acuerdo de Escazú del cual nuestro país es suscriptor.

Expreso Formal Oposición al Proyecto del Puerto Cerealero. Solicito se efectúe una Audiencia Pública. Solicito se tengan presentes las observaciones que adjunto. Además solicito que se rechace el estudio de impacto ambiental y la instalación del puerto cerealero. Adhiero a la presentación del abogado Fabián Maggi y a la presentación de la Fundación Humedales Quiero dejar expresamente asentada mi gran preocupación porque no han sido efectuados análisis de riesgos y que estos evalúen los riesgos de incendio y explosión del proyecto del puerto cerealero, prácticas que ya han provocado numerosas pérdidas humanas en nuestro país y en el mundo. Tampoco han sido efectuados análisis de riesgos que evalúen el acumulado de los riesgos dado que el proyecto se encuentra en las cercanías del puerto regasificador y su gasoducto, al respecto merece especial atención que el puerto regasificador de Gas Natural Licuado (sustancia extremadamente inflamable) de acuerdo a la normativa técnica de seguridad internacional debe operar en alta mar y no en la zona más densamente poblada del país. Además de acuerdo a la Organización Marítima Internacional los peligros de incendio y explosión de que sólo se liberen 1000 toneladas de GNL tienen un alcance estimado de 4 kilómetros, para dimensionar la peligrosidad de su alcance es relevante tener en cuenta que en el buque fábrica o FSRU, instalado permanentemente, se llegan a almacenar unas 70 VECES MÁS (70.000 toneladas de GNL). También recalcar que no existen planes de evacuación, para ninguno de los dos puertos, y que la población ni siquiera fue informada al menos 2 accidentes ocurridos en el puerto regasificador, en el año 2015 se incendió la torre de venteo de uno de los tanques de GNL del buque regasificador y en el año 2020 un incendio en las islas alcanzó instalaciones peligrosas de la Terminal de GNL. Adjunto observaciones en PDF

Me Opongo al Proyecto del Puerto Cerealero. Además solicito que se efectúe una Audiencia Pública. También requiero que se rechace el estudio de impacto ambiental y la instalación del puerto cerealero. Adhiero a la presentación del abogado Fabián Maggi Es realmente desolador que el estudio no pondere los severos efectos que el proyecto tendrá en la cantidad y calidad del recurso agua, desconociendo que cada vez más personas viven bajo estrés hídrico y que parte importante de la población de Escobar, Maschwitz y Tigre se abastece del agua del río Paraná de las Palmas a partir de la toma de agua de AYSA S.A. Tampoco evalúa como afecta la degradación de la calidad del agua en la biota acuática. Según el Certificado de Prefactibilidad Hídrica (Pags. 586/587 del EIA) el proyecto tiene un alto nivel de explotación. El agua dulce del planeta es un bien cada vez más escaso, según la ONU el 36 % de la población mundial vive en zonas de estrés hídrico. Esta realidad también se evidenció en el Partido de Escobar en el año 2017, la Resolución N° 796/17 de la Autoridad del Agua determinó para el partido de Escobar que la disponibilidad del acuífero puelches es restringida y conforme se informara en el documento referido del Ministerio de Ambiente de la Nación el Partido de Escobar se encuentra entre los de mayor riesgo de vulnerabilidad sanitaria. Especial relevancia, en relación a la calidad del agua del río Paraná, tiene la existencia de una toma de AYSA S.A aguas arriba del proyecto (unos 3 km), que en parte abastece a Belén de Escobar, Ingeniero Maschwitz y Tigre. El proyecto prevé la instalación de una planta de tratamiento de aguas residuales, que serán arrojadas al río, y una planta potabilizadora de agua que se abastecerá de la misma toma de AYSA, ambas de alto nivel de riesgo hídrico ambiental, aumentando la presión sobre el recurso en cuanto a disponibilidad y calidad. Esta toma ya se encuentra impactada por la instalación y funcionamiento del puerto regasificador de GNL, localizado a unos 1000 metros aguas arriba de la misma, y que requiere unos 360 millones de litros de agua del río Paraná por día, para el proceso industrial de regasificación abierto (conversión del gas líquido al estado gaseoso). Luego de utilizada esta agua es devuelta al río con antiincrustantes agregados para que no corrosiones las cañerías (puede ser cloro), y entre 7 y 10 grados más fría que la temperatura a la que fue tomada, generando un importante impacto ambiental en el ecosistema acuático y en la calidad del agua. También las tomas de agua afectan a la biodiversidad del rio, dado que el agua es tomada con los huevos y larvas al ser succionada. También su operatoria implica residuos peligrosos, hidrocarburos, etc. Para dimensionar el volumen diario empleado por el puerto regasificador, digamos que sólo para la regasificación emplea la misma cantidad de agua que se necesita para abastecer 3.600.000 de personas por día (de acuerdo a la OMS, que considera necesarios 100 litros a diario por persona). A estos impactos se suman los frecuentes dragados que requiere el puerto regasificador y el nuevo proyecto, que generan impactos sobre la disponibilidad/calidad del agua y los ecosistemas de humedales. El dragado produce aumentos de turbidez y resuspensión de partículas finas. En tramos frente a Rosario y Entre Ríos, se registraron incrementos de turbidez de hasta 300 % con disminución correlativa del zooplancton y larvas de peces. La resuspensión libera contaminantes (como metales pesados y residuos de plaguicidas acumulados en el fondo) que deterioran el hábitat bentónico y, dado que se bioacumulan, representan un potencial riesgo para la fauna acuática y la salud humana. Adicionalmente la remoción de los sedimentos produce la liberación de contaminantes al agua, que plantea riesgos sanitarios y ecológicos. Por su parte, los movimientos de las barcazas también remueven los sedimentos del fondo del río provocando la resuspensión de las partículas y afectando la turbidez. A los impactos del dragado y el tránsito fluvial se suman derrames frecuentes de sustancias en zonas portuarias. Todos estos impactos se agravan en un contexto de cambio climático que se profundiza, al respecto se mencionar la situación registrada en los últimos 5 años, en los que hubo faltantes de agua en diversas localidades de la cuenca del Paraná, incluso CABA, y que estuvieron caracterizados por marcadas sequías y bajantes. Adjunto observaciones en PDF

El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción.

No estoy de acuerdo con este proyecto. Está a la vista que siempre que industrializaron una zona, rompieron el equilibrio de la flora y fauna del lugar y causan mucho daño a la naturaleza . Queremos zonas libres de industrias.

Me preocupa y me decepciona el afán de destruir humedales laflora y fauna de la región cuando su importancia está más que demostrada.

El puerto destruiría humedales, aumentaría el riesgo de inundaciones e incendios, afectaría el agua que tomamos y pondría en peligro la vida del río y en el río, de humanos flora y fauna Hay estudios hechos para prevenir inundaciones? Ya tenemos experiencia sobre lo que pasa cuando se rompe el equilibrio natural y sobre todo cuando se afecta de manera directa a los humedales.

Me Opongo al Proyecto del Puerto Cerealero. Además solicito que se efectúe una Audiencia Pública. También requiero que se rechace el estudio de impacto ambiental y la instalación del puerto cerealero. Adhiero a la presentación del abogado Fabián Maggi y la de la Fundación Humedales Es realmente desolador que el estudio no pondere los severos efectos que el proyecto tendrá en la cantidad y calidad del recurso agua, desconociendo que cada vez más personas viven bajo estrés hídrico y que parte importante de la población de Escobar, Maschwitz y Tigre se abastece del agua del río Paraná de las Palmas a partir de la toma de agua de AYSA S.A. Tampoco evalúa como afecta la degradación de la calidad del agua en la biota acuática. Según el Certificado de Prefactibilidad Hídrica (Pags. 586/587 del EIA) el proyecto tiene un alto nivel de explotación. El agua dulce del planeta es un bien cada vez más escaso, según la ONU el 36 % de la población mundial vive en zonas de estrés hídrico. Esta realidad también se evidenció en el Partido de Escobar en el año 2017, la Resolución N° 796/17 de la Autoridad del Agua determinó para el partido de Escobar que la disponibilidad del acuífero puelches es restringida y conforme se informara en el documento referido del Ministerio de Ambiente de la Nación el Partido de Escobar se encuentra entre los de mayor riesgo de vulnerabilidad sanitaria. Especial relevancia, en relación a la calidad del agua del río Paraná, tiene la existencia de una toma de AYSA S.A aguas arriba del proyecto (unos 3 km), que en parte abastece a Belén de Escobar, Ingeniero Maschwitz y Tigre. El proyecto prevé la instalación de una planta de tratamiento de aguas residuales, que serán arrojadas al río, y una planta potabilizadora de agua que se abastecerá de la misma toma de AYSA, ambas de alto nivel de riesgo hídrico ambiental, aumentando la presión sobre el recurso en cuanto a disponibilidad y calidad. Esta toma ya se encuentra impactada por la instalación y funcionamiento del puerto regasificador de GNL, localizado a unos 1000 metros aguas arriba de la misma, y que requiere unos 360 millones de litros de agua del río Paraná por día, para el proceso industrial de regasificación abierto (conversión del gas líquido al estado gaseoso). Luego de utilizada esta agua es devuelta al río con antiincrustantes agregados para que no corrosiones las cañerías (puede ser cloro), y entre 7 y 10 grados más fría que la temperatura a la que fue tomada, generando un importante impacto ambiental en el ecosistema acuático y en la calidad del agua. También las tomas de agua afectan a la biodiversidad del rio, dado que el agua es tomada con los huevos y larvas al ser succionada. También su operatoria implica residuos peligrosos, hidrocarburos, etc. Para dimensionar el volumen diario empleado por el puerto regasificador, digamos que sólo para la regasificación emplea la misma cantidad de agua que se necesita para abastecer 3.600.000 de personas por día (de acuerdo a la OMS, que considera necesarios 100 litros a diario por persona). A estos impactos se suman los frecuentes dragados que requiere el puerto regasificador y el nuevo proyecto, que generan impactos sobre la disponibilidad/calidad del agua y los ecosistemas de humedales. El dragado produce aumentos de turbidez y resuspensión de partículas finas. En tramos frente a Rosario y Entre Ríos, se registraron incrementos de turbidez de hasta 300 % con disminución correlativa del zooplancton y larvas de peces. La resuspensión libera contaminantes (como metales pesados y residuos de plaguicidas acumulados en el fondo) que deterioran el hábitat bentónico y, dado que se bioacumulan, representan un potencial riesgo para la fauna acuática y la salud humana. Adicionalmente la remoción de los sedimentos produce la liberación de contaminantes al agua, que plantea riesgos sanitarios y ecológicos. Por su parte, los movimientos de las barcazas también remueven los sedimentos del fondo del río provocando la resuspensión de las partículas y afectando la turbidez. A los impactos del dragado y el tránsito fluvial se suman derrames frecuentes de sustancias en zonas portuarias. Todos estos impactos se agravan en un contexto de cambio climático que se profundiza, al respecto se mencionar la situación registrada en los últimos 5 años, en los que hubo faltantes de agua en diversas localidades de la cuenca del Paraná, incluso CABA, y que estuvieron caracterizados por marcadas sequías y bajantes. Adjunto observaciones en PDF

El procedimiento en curso es ilegal. Debe haber una EIA Acumulativa dado que estamos frente al proyecto de construcción de un puerto cerealero y otro próximo de carácter multipropósito. La opinión debe ser requerida por audiencia pública presencial previa información por medios masivos de comunicación. Para ello la ciudadanía debe ser informada en forma fehaciente con la Declaración de Impacto Ambiental otorgada por el máximo organismo responsable del Medioambiente. Hasta el momento no hay una Declaración de Impacto Ambiental ni se está respetando lo establecido por ley en materia de convocatoria y comunicación masiva transparente. Por estas razones entre otras impugno el proceso en marcha y exijo se respeten los procesos legales establecidos en el Acuerdo de Escazú, la Ley General de Ambiente y demás regulaciones de carácter provincial.

Solicitamos se tengan en cuenta las siguientes observaciones, se rechace el ESTUDIO DE IMPACTO Y la instalación del PUERTO CEREALERO OBJECIÓN AL PROYECTO PUERTO CEREALERO DE ESCOBAR BASADA EN LA INCOMPATIBILIDAD DEL RIESGO DE INCENDIO Y EXPLOSIÓN CON LA INFRAESTRUCTURA DE GAS NATURAL LICUADO (GNL) EXISTENTE La presente objeción se fundamenta en la incompatibilidad operacional y el inaceptable aumento del riesgo ambiental y de seguridad para la población y la infraestructura crítica, generado por la coexistencia del proyectado Puerto Cerealero de Escobar (Terminal Marítima Escobar S.A., TME) con el Puerto Regasificador de Escobar y otras instalaciones sensibles ubicadas sobre el Río Paraná de las Palmas, en el tramo de estudio (km 64 y km 74). 1. Reconocimiento de Riesgo de Coexistencia (Fuente Directa del EIA) El propio Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del Puerto Cerealero de Escobar, si bien propone sistemas de mitigación, identifica explícitamente esta situación de riesgo sistémico: • Se localiza la Planta gasificadora sobre la margen derecha del Río Paraná de las Palmas, en el tramo bajo estudio. • El EIA reconoce que la coexistencia de un puerto de GNL y un club náutico presenta riesgos de accidentes graves, como explosiones o incendios. • Las consecuencias de tales accidentes podrían derivar en impactos graves al suelo, agua y aire, además de daños a la infraestructura y la salud de la población cercana. Esta declaración en el EIA establece que la presencia del regasificador no es solo una condición del entorno, sino un multiplicador de riesgo que puede llevar a consecuencias catastróficas (accidentes graves e impactos graves). 2. Subestimación Cuantitativa del Riesgo A pesar de que el estudio reconoce el potencial de "impactos graves" derivados de la coexistencia de actividades, la valoración cuantitativa del riesgo de incendio y explosión interna del Puerto Cerealero en la matriz de impactos se clasifica consistentemente como Moderado en todas sus fases, lo cual es inadecuado ante la posible reacción en cadena con una instalación de GNL: Riesgo Fase Calificación (Importancia) Valoración EIA Incendio Construcción Moderado -37 Explosión Construcción Moderado Incendio Operación Moderado Explosión Operación Moderado -34 -34 -31 El riesgo de explosión en entornos portuarios está vinculado con la acumulación o manipulación de materiales inflamables (como los combustibles y cargas peligrosas que se manejan en el puerto cerealero). Un incendio interno en el puerto cerealero o un accidente en las operaciones del puerto (derivado del uso de depósitos, tanques o transporte de cargas inflamables) crea un riesgo de explosión secundaria. La calificación de "Moderado" no refleja el nivel de riesgo "Crítico" o "Severo" que debería asignarse a un evento que, según el propio análisis narrativo del EIA, tiene el potencial de generar "impactos graves al suelo, agua y aire". 3. Argumento de Incompatibilidad La actividad del Puerto Cerealero (TME) implica riesgos específicos de incendio y explosión. El riesgo de incendio está presente por soldaduras, derrames de combustibles o cortocircuitos durante la construcción, y por el uso de tanques, generadores y transporte de cargas inflamables durante la operación. Además, es "especialmente sensible la cercanía a áreas con alto contenido vegetal o depósitos de sustancias peligrosas". Dado que el EIA confirma la presencia inmediata de la Planta gasificadora perteneciente a YPF SA (GNL) y que la coexistencia de estas terminales de alto riesgo genera un riesgo de accidentes graves, la mitigación propuesta para un riesgo "Moderado" resulta insuficiente para contrarrestar la amenaza de una catástrofe regional. La continuidad del proyecto en esta ubicación geográfica, que ya alberga una instalación de Gas Natural Licuado, demuestra una falta de consideración de la sinergia de riesgos que va más allá de los límites del predio del Puerto Cerealero. Por lo tanto, el proyecto es incompatible con el principio de seguridad ambiental y poblacional debido al riesgo acumulado inaceptable generado por la proximidad y naturaleza de las instalaciones adyacentes de GNL.

En mi caracter de integrante de la comisión directiva de la ASOCIACIÓN PATRMONIO NATURAL DEL PARTIDO DEL PILAR, vengo a solicitar se tengan en cuenta las observaciones que adjunto, se rechace el estudio de impacto ambiental y se denegue autorizaciones para instalación de un Puerto Cerealero

LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE ABOGADOS/AS AMBIENTALISTAS representada en este acto por ENRIQUE VIALE, DNI 24.313.782, JORGE OSCAR DANERI, DNI 14367109-8, GONZALO VERGEZ, DNI 28.729.656; constituyendo domicilio en calle Maipú 778 1 Piso Oficina 13, de Rosario, Provincia de Santa Fe, y constituyendo domicilio electrónico a los efectos que surjan de la presente en la casilla de correos legales.aadeaa@gmail.com, respetuosamente nos presentamos y decimos que con motivo de la convocatoria a consulta pública efectuada por el Ministerio de Ambiente de la Provincia de Buenos Aires “PUERTO-CEREALERO-ESCOBAR. TERMINAL MARÍTIMA ESCOBAR SA - Partido: Escobar”, con fecha de inicio el día 30 octubre 2025 y finalización el día 29 noviembre 2025, por el tipo de consulta Declaración de Impacto Ambiental, ley 11.723; vengo a presentar observaciones fundamentadas respecto al EsIA y sus Anexos. 1. Observaciones: 1. La inexistencia del PIECAS. Ausencia total de intervención de la autoridad interjurisdiccional del Plan Integral Estratégico para la Conservación y Aprovechamiento Sostenible en el Delta del Paraná (PIECAS-DP). Por lo tanto, total ausencia de consideraciones sobre sus dos más relevantes documentos, Línea de Base y Evaluación Ambiental Estratégica en sus puntos críticos emitidos en las Recomendaciones realizadas en estos dos documentos oficiales y en relación a la inexistencia de un estudio de impacto ambiental acumulativo en razón de la diversidad de intervenciones a gran escala en un área del delta que quedaría, de avanzar estas iniciativas, totalmente desprotegida.     Línea de Base y Evaluación Ambiental Estratégica del PIECAS. (2010-2014)      1. Línea de Base Ambiental: Plan Integral Estratégico para la Conservación Y Aprovechamiento Sostenible en el Delta del Paraná. Acceder al informe final de la Línea de Base del Delta, en su título VI. IDENTIFICACIÓN DE VACÍOS Y NECESIDADES DE INFORMACIÓN, página 129, expone un escenario desgarrador de la ausencia de información científica relevante y crítica, en un trabajo realizado hace más de diez años. A este nos remitimos para honrar lo breve.     B) Evaluación Ambiental Estratégica, PIECAS. Esta herramienta, reconocida en la Constitución de Entre Ríos y mediante la Resolución número 434 de diciembre 2019 del Ministerio de Ambiente de la Nación, entre otras normas, fue utilizada por primera vez en la cuenca del Plata, precisamente en el Delta, durante los años posteriores a los grandes incendios de 2008.     Aquí el detalle de sus Recomendaciones finales, las que resultan centrales frente al contexto vigente de crisis hídrica, ambiental y social de modo sinérgico en el sistema de humedales más significativo del País.     "RECOMENDACIONES PARA LA ACCIÓN. Lineamientos y recomendaciones El Territorio PIECAS – DP presenta características muy particulares     inherentes a su condición deltaica y de humedal fluvial sujeto a pulsos de inundaciones y sequías, y a su ubicación estratégica en la porción inferior de la Cuenca del Plata. Como tal presta servicios ecosistémicos a más de 15.000.000 de personas que representan un 37 % de la población total del país. Asimismo, como mosaico de humedales ofrece oportunidades particulares para el desarrollo de actividades productivas. (En la visión de los autores de la presente propuesta, con visión y convicción agroecológica). En el proceso de EAE se han identificado escenarios tendenciales para el territorio PIECAS, pautados por las presiones ejercidas sobre el mismo por los distintos sectores de la actividad económica, en conjunción con las diferentes políticas sectoriales aplicadas por las jurisdicciones involucradas y la escasa valoración de la importancia estratégica de este territorio de parte de la sociedad. Como consecuencia de estas tendencias, se está poniendo en riesgo la disponibilidad de los servicios ambientales en los que se sustentan las actividades productivas y la calidad del ambiente que es necesario conservar para la población actual y las generaciones futuras según el mandato del artículo 41 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL. A fin de corregir estas tendencias no deseadas, desde la perspectiva del ordenamiento ambiental del territorio, y a través de una gestión interjurisdiccional, se han identificado y propuesto, una serie de lineamientos de acción para ser aplicados en el territorio PIECAS - DP considerando tres planos concurrentes de gestión: I.- Articulación Intersectorial e interjurisdiccional. ll.- Promoción y regulación de actividades productivas. lll.- Desarrollo de una estrategia de comunicación y participación pública. Para el desarrollo de esos planos concurrentes de acción se han tomado los diferentes “enfoques” o miradas con que se integrarán los factores y procesos estratégicos en su relación con el territorio (presentados en el capítulo 5.3 Síntesis de temas claves) Estos enfoques, asociados a diferentes escalas de planificación territorial son los siguientes: • La conservación de los servicios ambientales que presta el Delta como humedal. • El incremento de la producción ya sea la primaria como la industrial y de servicios relacionados • La integración regional, a nivel de Mercosur/Unasur, como espacio necesariamente atravesado por vías que facilitan el intercambio y sobre el que se proyectan también, necesidades de accesibilidad y conectividad local. Servicios Ambientales El Delta del Paraná, por su localización contigua al sector de mayor densidad poblacional del país, es un importante proveedor de servicios ambientales que hacen a la calidad de vida, la seguridad y la salud de más de quince millones de personas, además de desempeñar sus funciones esenciales como humedal de gran complejidad. " "LINEAMIENTO: Mantener las condiciones del Territorio PIECAS en orden a sus características como humedal con el fin de sostener la provisión de los servicios ambientales que presta. RECOMENDACIÓN: Fortalecer los sistemas de gestión y control ambiental sobre el territorio PIECAS para evitar daños que afecten el funcionamiento de los humedales a fin de mantener sus servicios esenciales y los que hacen a la calidad de vida de más del 37% de la población que habita en el país. Integración regional y desarrollo territorial Se verifica un incremento acelerado de la demanda de infraestructura sobre el mosaico de humedales que conforman la singularidad del Territorio PIECAS en respuesta a las necesidades de integración. LINEAMIENTO: Las intervenciones asociadas a la instalación de infraestructura deberán ajustarse a las condiciones ecológicas y la dinámica hídrica del Territorio PIECAS, atendiendo además las necesidades de la población isleña. RECOMENDACIÓN: Adoptar modalidades que respeten los patrones de drenaje del sistema en la construcción de caminos y vías de comunicación. Incorporar en el diseño de vías y sistemas de comunicación y transporte las necesidades de la población isleña en general y de los sistemas de emergencia y producción en particular. Producción y actividades económicas. El proceso de expansión de la producción agropecuaria, industrial y urbanística visualiza el Territorio PIECAS como una oportunidad derivada de su localización contigua al eje productivo más importante del país. LINEAMIENTO: Las actividades productivas deberán ajustarse a recomendaciones que regulen su desarrollo y grado de intervención, asegurando la sostenibilidad de los servicios ecosistémicos y la dinámica hidrológica del Territorio PIECAS atendiendo además la equidad social y las necesidades de la población local. RECOMENDACIÓN: Avanzar en directrices de ordenamiento ambiental del Territorio PIECAS consensuadas interjurisdiccionalmente que regulen el desarrollo de las actividades productivas, sosteniendo los grados de intervención en niveles compatibles con el mantenimiento de las funciones y servicios ecosistémicos de los humedales. NOTA FINAL: Los lineamientos y recomendaciones que surgen como conclusión del proceso de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) transitado, son expuestos como forma de finalización de la etapa de trabajo programada para 2011 y su continuidad queda a definir en el ámbito del Comité Interjurisdiccional de Alto Nivel del PIECAS – DP. Todo lo aquí expuesto obra en el documento denominado Propuestas urgentes para la regeneración del Delta del Paraná, informe realizado por el equipo jurídico de la AAdeAA .     2. Desconsideración del área natural protegida en el marco de la reserva de biosfera Delta del Río Paraná, correspondiente a la segunda y tercera sección de islas del Delta bonaerense comprendidas en el sector del partido de San Fernando, . Cuenta con una superficie total próxima a las 90 000 ha. En septiembre de 2000 fue declarada Reserva de Biosfera, aprobándose su declaración en la 16.ª Asamblea Anual del consejo Internacional de Coordinación de la UNESCO. fichas_web_08.pdf Mapa PAGINA3.JPG (1600×1149) No intervienen los responsables del Programa MAB del Ministerio de Ambiente de la Nación ni del área técnica de UNESCO. No existe documento oficial alguno referenciado o citado en la documentación oficial puesta a consideración.     3. Sobre el Parque Nacional Ciervo de los Pantanos. Nos encontramos frente a un parque nacional y además sitio RAMSAR. No existe intervención del área ambiental nacional en la documentación puesta a consideración y menos de su área técnica como punto focal de la Convención de protección de los humedales de importancia internacional (RAMSAR). En la misma inteligencia, la ausencia de intervención de la Administración de Parques Nacionales, brilla escandalosamente por su total ausencia. Estas graves falencias nos pone en un lugar de extrema vulnerabilidad institucional, política como técnica frente a la Convención RAMSAR, como frente a UNESCO en razón de lo destacado en el punto precedente.     4. Sobre posición del Gobierno de la Pcia. de Buenos Aires en el marco de la Audiencia Pública Ambiental VNT del 3 de noviembre 2025. Advertimos un notable contraste de activa contradicción, como antípodas en el análisis de la documentación expuesta para la audiencia de referencia, donde la Provincia adopta una visión relevante, con visión de cuenca y mirada federal en cuanto a los necesarios procesos de concertación, que compartirmos y paralelamente avanza en el presente escenario documental, en una propuesta de mega proyecto portuario, que legitima el avance de un modelo de artificialización del río Paraná, sobre la base de promocionar y avalar abiertamente, mayores profundizaciones en el área que nos ocupa del mega emprendimiento portuario en consideración, aceptando o legitimando lo que aún no está aprobado en el conjunto del tramo inferior del río, degradando su posición precedente de visión y gestión compartida de cuenca, sinérgica, anticipando decisiones o hechos consumados, de modo fragmentado, ilegal, y con una irresponsabilidad que no deja de asombrarnos.     5. Def. del Pueblo de la Nación Argentina. La posición de la institución Defensor del Pueblo de la Nación Argentina obrante en 14_20251107_33609_559206.pdf sitio WEB oficial de dicho órgano de control y participación como de defensa ciudadana, expone de manera inapelable las graves falencias de décadas en la gestión de la cuenca del plata en el tramo argentino, documentos que hacemos propio y que en el caso que nos ocupa y preocupa, ratifica la sinergia de inconsistencias, ilegalidades y visión fragmentada de los territorios y la cuenca, profundizando la captura irresponsable en la gestión del territorio y la vulneración abusiva y destructiva del ejercicio de las herramientas de la democracia ambiental.     6. Inexistente visión de cuenca en el marco de las profundidades propuestas para el funcionamiento del puerto proyectado. Es ilegal como inviable que el Ministerio de Ambiente de la Provincia de Buenos Aires ponga a consideración un proyecto de estas características en la escala de intervención artificial sobre el cauce del río, cuando está pendiente una evaluación de los impactos ambientales del proyecto que aún se desconoce pública u oficialmente, de una supuesta licitación para obras de dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal. Anuncios públicos y notorios del Estado Nacional y las corporaciones del agronegocio, de graves impactos sociales y ambientales en el sistema de humedales del río Paraná y sus ecosistemas asociados, son claramente conocidos, más aún con la frustrada licitación de febrero/marzo. De igual manera, a la fecha no existen Pliegos y un resumen de la misma.     7.La inexistencia de un Estudio de Impacto Ambiental evaluado de modo independiente y en el marco del federalismo de concertación, así como también de una Evaluación Ambiental Estratégica del río Paraná (EAE), que considere los impactos acumulativos y sinérgicos que se producen como consecuencia de los dragados que lamentablemente ya están operando en el río y que ahora se pretenden profundizar. Como hemos manifestado, es la propia autoridad ambiental de la provincia la que ha identificado vicios en la convocatoria a la audiencia pública del 3 de noviembre de 2025, convocada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ver Nota del MAPBA NO-2025-39753021-GDEBA-MGGP), quien reconoce las falencias expuestas.     8. Foco en un proyecto ignorándose otros megaproyectos planificados y en similares etapas administrativas; olvidados, negados, ocultados, fragmentados, silenciados: En este contexto, sin contar con la Declaratoria de Impacto Ambiental, que mida los impactos del proyecto de dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, se convoca a la ciudadanía a evaluar un proyecto puntual que incrementará los impactos ambientales en el río Paraná. La situación resulta sorprendente como realmente escandalosa, si se considera que existe un nuevo proyecto al que también convoca el MAPBA, el Puerto Multipropósito, lo que sumará sinérgicamente entre los kilómetros 70 a 77 del río Paraná, actividades de riesgos e impactos ambientales sumamente altos: km 70 puerto cerealero, km 74/75 puerto regasificador, km 76 zona de maniobras de giro del puerto regasificador y km 77 puerto multipropósito. La mega escala acumulativa es una bomba de tiempo o varias, en una región extremadamente sensible y con áreas naturales protegidas que en este escenario deberían cambiar de denominación en su análisis sinérgico y riguroso, como áreas de sacrificio y exclusión social y ecológica, totalmente desprotegidas, si estos modos de gestionar la cuenca, así prosperan.     9. Tratado del río de la Plata y su vinculación. No obra documento oficial, informe técnico, estudio compartido, etc, que acredite la intervención de la Comisión Administradora del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, en razón de la escala de intervención en el marco del dragado de mayor profundidad propuesto y sus posibles impactos sobre su marco de delimitación competente en razón de la gestión artificial de los volúmenes dragados proyectados, su dispersión y acumulación en el régimen de los ríos Paraná-Plata. II) Petitorio. : En razón de todo lo expuesto, solicitamos. 1.-) Se tengan presentes las Observaciones formuladas precedentemente. 2.-) Se rechace el Estudio de Impacto Ambiental, en razón de las observaciones aquí formuladas, más las otras realizadas casi por unanimidad en la presente consulta, de total rechazo a la documentación expuesta por vuestra autoridad. Atte. Viale, Daneri, Vergez. Por AAdeAA

Observaciones proyecto puerto cerealero Escobar LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE ABOGADOS/AS AMBIENTALISTAS representada en este acto por ENRIQUE VIALE, DNI 24.313.782, JORGE OSCAR DANERI, DNI 14367109-8, GONZALO VERGEZ, DNI 28.729.656; constituyendo domicilio en calle Maipú 778 1 Piso Oficina 13, de Rosario, Provincia de Santa Fe, y constituyendo domicilio electrónico a los efectos que surjan de la presente en la casilla de correos legales.aadeaa@gmail.com, respetuosamente nos presentamos y decimos que con motivo de la convocatoria a consulta pública efectuada por el Ministerio de Ambiente de la Provincia de Buenos Aires “PUERTO-CEREALERO-ESCOBAR. TERMINAL MARITIMA ESCOBAR SA - Partido: Escobar”, con fecha de inicio el día 30 octubre 2025 y finalización el día 29 noviembre 2025, por el tipo de consulta Declaración de Impacto Ambiental, ley 11.723; vengo a presentar observaciones fundamentadas respecto al EsIA y sus Anexos. 1. Observaciones: 1. La inexistencia del PIECAS. Ausencia total de intervención de la autoridad interjurisdiccional del Plan Integral Estratégico para la Conservación y Aprovechamiento Sostenible en el Delta del Paraná (PIECAS-DP). Por lo tanto, total ausencia de consideraciones sobre sus dos más relevantes documentos, Línea de Base y Evaluación Ambiental Estratégica en sus puntos críticos emitidos en las Recomendaciones realizadas en estos dos documentos oficiales y en relación a la inexistencia de un estudio de impacto ambiental acumulativo en razón de la diversidad de intervenciones a gran escala en un área del delta que quedaría, de avanzar estas iniciativas, totalmente desprotegida.     Línea de Base y Evaluación Ambiental Estratégica del PIECAS. (2010-2014)      1. Línea de Base Ambiental: Plan Integral Estratégico para la Conservación Y Aprovechamiento Sostenible en el Delta del Paraná. Acceder al informe final de la Línea de Base del Delta, en su título VI. IDENTIFICACIÓN DE VACÍOS Y NECESIDADES DE INFORMACIÓN, página 129, expone un escenario desgarrador de la ausencia de información científica relevante y crítica, en un trabajo realizado hace más de diez años. A este nos remitimos para honrar lo breve.     B) Evaluación Ambiental Estratégica, PIECAS. Esta herramienta, reconocida en la Constitución de Entre Ríos y mediante la Resolución número 434 de diciembre 2019 del Ministerio de Ambiente de la Nación, entre otras normas, fue utilizada por primera vez en la cuenca del Plata, precisamente en el Delta, durante los años posteriores a los grandes incendios de 2008.     Aquí el detalle de sus Recomendaciones finales, las que resultan centrales frente al contexto vigente de crisis hídrica, ambiental y social de modo sinérgico en el sistema de humedales más significativo del País.     "RECOMENDACIONES PARA LA ACCIÓN. Lineamientos y recomendaciones El Territorio PIECAS – DP presenta características muy particulares     inherentes a su condición deltaica y de humedal fluvial sujeto a pulsos de inundaciones y sequías, y a su ubicación estratégica en la porción inferior de la Cuenca del Plata. Como tal presta servicios ecosistémicos a más de 15.000.000 de personas que representan un 37 % de la población total del país. Asimismo, como mosaico de humedales ofrece oportunidades particulares para el desarrollo de actividades productivas. (En la visión de los autores de la presente propuesta, con visión y convicción agroecológica). En el proceso de EAE se han identificado escenarios tendenciales para el territorio PIECAS, pautados por las presiones ejercidas sobre el mismo por los distintos sectores de la actividad económica, en conjunción con las diferentes políticas sectoriales aplicadas por las jurisdicciones involucradas y la escasa valoración de la importancia estratégica de este territorio de parte de la sociedad. Como consecuencia de estas tendencias, se está poniendo en riesgo la disponibilidad de los servicios ambientales en los que se sustentan las actividades productivas y la calidad del ambiente que es necesario conservar para la población actual y las generaciones futuras según el mandato del artículo 41 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL. A fin de corregir estas tendencias no deseadas, desde la perspectiva del ordenamiento ambiental del territorio, y a través de una gestión interjurisdiccional, se han identificado y propuesto, una serie de lineamientos de acción para ser aplicados en el territorio PIECAS - DP considerando tres planos concurrentes de gestión: I.- Articulación Intersectorial e interjurisdiccional. ll.- Promoción y regulación de actividades productivas. lll.- Desarrollo de una estrategia de comunicación y participación pública. Para el desarrollo de esos planos concurrentes de acción se han tomado los diferentes “enfoques” o miradas con que se integrarán los factores y procesos estratégicos en su relación con el territorio (presentados en el capítulo 5.3 Síntesis de temas claves) Estos enfoques, asociados a diferentes escalas de planificación territorial son los siguientes: • La conservación de los servicios ambientales que presta el Delta como humedal. • El incremento de la producción ya sea la primaria como la industrial y de servicios relacionados • La integración regional, a nivel de Mercosur/Unasur, como espacio necesariamente atravesado por vías que facilitan el intercambio y sobre el que se proyectan también, necesidades de accesibilidad y conectividad local. Servicios Ambientales El Delta del Paraná, por su localización contigua al sector de mayor densidad poblacional del país, es un importante proveedor de servicios ambientales que hacen a la calidad de vida, la seguridad y la salud de más de quince millones de personas, además de desempeñar sus funciones esenciales como humedal de gran complejidad. " "LINEAMIENTO: Mantener las condiciones del Territorio PIECAS en orden a sus características como humedal con el fin de sostener la provisión de los servicios ambientales que presta. RECOMENDACIÓN: Fortalecer los sistemas de gestión y control ambiental sobre el territorio PIECAS para evitar daños que afecten el funcionamiento de los humedales a fin de mantener sus servicios esenciales y los que hacen a la calidad de vida de más del 37% de la población que habita en el país. Integración regional y desarrollo territorial Se verifica un incremento acelerado de la demanda de infraestructura sobre el mosaico de humedales que conforman la singularidad del Territorio PIECAS en respuesta a las necesidades de integración. LINEAMIENTO: Las intervenciones asociadas a la instalación de infraestructura deberán ajustarse a las condiciones ecológicas y la dinámica hídrica del Territorio PIECAS, atendiendo además las necesidades de la población isleña. RECOMENDACIÓN: Adoptar modalidades que respeten los patrones de drenaje del sistema en la construcción de caminos y vías de comunicación. Incorporar en el diseño de vías y sistemas de comunicación y transporte las necesidades de la población isleña en general y de los sistemas de emergencia y producción en particular. Producción y actividades económicas. El proceso de expansión de la producción agropecuaria, industrial y urbanística visualiza el Territorio PIECAS como una oportunidad derivada de su localización contigua al eje productivo más importante del país. LINEAMIENTO: Las actividades productivas deberán ajustarse a recomendaciones que regulen su desarrollo y grado de intervención, asegurando la sostenibilidad de los servicios ecosistémicos y la dinámica hidrológica del Territorio PIECAS atendiendo además la equidad social y las necesidades de la población local. RECOMENDACIÓN: Avanzar en directrices de ordenamiento ambiental del Territorio PIECAS consensuadas interjurisdiccionalmente que regulen el desarrollo de las actividades productivas, sosteniendo los grados de intervención en niveles compatibles con el mantenimiento de las funciones y servicios ecosistémicos de los humedales. NOTA FINAL: Los lineamientos y recomendaciones que surgen como conclusión del proceso de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) transitado, son expuestos como forma de finalización de la etapa de trabajo programada para 2011 y su continuidad queda a definir en el ámbito del Comité Interjurisdiccional de Alto Nivel del PIECAS – DP. Todo lo aquí expuesto obra en el documento denominado Propuestas urgentes para la regeneración del Delta del Paraná, informe realizado por el equipo jurídico de la AAdeAA .     2. Desconsideración del área natural protegida en el marco de la reserva de biosfera Delta del Río Paraná, correspondiente a la segunda y tercera sección de islas del Delta bonaerense comprendidas en el sector del partido de San Fernando, . Cuenta con una superficie total próxima a las 90 000 ha. En septiembre de 2000 fue declarada Reserva de Biosfera, aprobándose su declaración en la 16.ª Asamblea Anual del consejo Internacional de Coordinación de la UNESCO. fichas_web_08.pdf Mapa PAGINA3.JPG (1600×1149) No intervienen los responsables del Programa MAB del Ministerio de Ambiente de la Nación ni del área técnica de UNESCO. No existe documento oficial alguno referenciado o citado en la documentación oficial puesta a consideración.     3. Sobre el Parque Nacional Ciervo de los Pantanos. Nos encontramos frente a un parque nacional y además sitio RAMSAR. No existe intervención del área ambiental nacional en la documentación puesta a consideración y menos de su área técnica como punto focal de la Convención de protección de los humedales de importancia internacional (RAMSAR). En la misma inteligencia, la ausencia de intervención de la Administración de Parques Nacionales, brilla escandalosamente por su total ausencia. Estas graves falencias nos pone en un lugar de extrema vulnerabilidad institucional, política como técnica frente a la Convención RAMSAR, como frente a UNESCO en razón de lo destacado en el punto precedente.     4. Sobre posición del Gobierno de la Pcia. de Buenos Aires en el marco de la Audiencia Pública Ambiental VNT del 3 de noviembre 2025. Advertimos un notable contraste de activa contradicción, como antípodas en el análisis de la documentación expuesta para la audiencia de referencia, donde la Provincia adopta una visión relevante, con visión de cuenca y mirada federal en cuanto a los necesarios procesos de concertación, que compartirmos y paralelamente avanza en el presente escenario documental, en una propuesta de mega proyecto portuario, que legitima el avance de un modelo de artificialización del río Paraná, sobre la base de promocionar y avalar abiertamente, mayores profundizaciones en el área que nos ocupa del mega emprendimiento portuario en consideración, aceptando o legitimando lo que aún no está aprobado en el conjunto del tramo inferior del río, degradando su posición precedente de visión y gestión compartida de cuenca, sinérgica, anticipando decisiones o hechos consumados, de modo fragmentado, ilegal, y con una irresponsabilidad que no deja de asombrarnos.     5. Def. del Pueblo de la Nación Argentina. La posición de la institución Defensor del Pueblo de la Nación Argentina obrante en 14_20251107_33609_559206.pdf sitio WEB oficial de dicho órgano de control y participación como de defensa ciudadana, expone de manera inapelable las graves falencias de décadas en la gestión de la cuenca del plata en el tramo argentino, documentos que hacemos propio y que en el caso que nos ocupa y preocupa, ratifica la sinergia de inconsistencias, ilegalidades y visión fragmentada de los territorios y la cuenca, profundizando la captura irresponsable en la gestión del territorio y la vulneración abusiva y destructiva del ejercicio de las herramientas de la democracia ambiental.     6. Inexistente visión de cuenca en el marco de las profundidades propuestas para el funcionamiento del puerto proyectado. Es ilegal como inviable que el Ministerio de Ambiente de la Provincia de Buenos Aires ponga a consideración un proyecto de estas características en la escala de intervención artificial sobre el cauce del río, cuando está pendiente una evaluación de los impactos ambientales del proyecto que aún se desconoce pública u oficialmente, de una supuesta licitación para obras de dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal. Anuncios públicos y notorios del Estado Nacional y las corporaciones del agronegocio, de graves impactos sociales y ambientales en el sistema de humedales del río Paraná y sus ecosistemas asociados, son claramente conocidos, más aún con la frustrada licitación de febrero/marzo. De igual manera, a la fecha no existen Pliegos y un resumen de la misma.     7.La inexistencia de un Estudio de Impacto Ambiental evaluado de modo independiente y en el marco del federalismo de concertación, así como también de una Evaluación Ambiental Estratégica del río Paraná (EAE), que considere los impactos acumulativos y sinérgicos que se producen como consecuencia de los dragados que lamentablemente ya están operando en el río y que ahora se pretenden profundizar. Como hemos manifestado, es la propia autoridad ambiental de la provincia la que ha identificado vicios en la convocatoria a la audiencia pública del 3 de noviembre de 2025, convocada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ver Nota del MAPBA NO-2025-39753021-GDEBA-MGGP), quien reconoce las falencias expuestas.     8. Foco en un proyecto ignorándose otros megaproyectos planificados y en similares etapas administrativas; olvidados, negados, ocultados, fragmentados, silenciados: En este contexto, sin contar con la Declaratoria de Impacto Ambiental, que mida los impactos del proyecto de dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, se convoca a la ciudadanía a evaluar un proyecto puntual que incrementará los impactos ambientales en el río Paraná. La situación resulta sorprendente como realmente escandalosa, si se considera que existe un nuevo proyecto al que también convoca el MAPBA, el Puerto Multipropósito, lo que sumará sinérgicamente entre los kilómetros 70 a 77 del río Paraná, actividades de riesgos e impactos ambientales sumamente altos: km 70 puerto cerealero, km 74/75 puerto regasificador, km 76 zona de maniobras de giro del puerto regasificador y km 77 puerto multipropósito. La mega escala acumulativa es una bomba de tiempo o varias, en una región extremadamente sensible y con áreas naturales protegidas que en este escenario deberían cambiar de denominación en su análisis sinérgico y riguroso, como áreas de sacrificio y exclusión social y ecológica, totalmente desprotegidas, si estos modos de gestionar la cuenca, así prosperan.     9. Tratado del río de la Plata y su vinculación. No obra documento oficial, informe técnico, estudio compartido, etc, que acredite la intervención de la Comisión Administradora del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, en razón de la escala de intervención en el marco del dragado de mayor profundidad propuesto y sus posibles impactos sobre su marco de delimitación competente en razón de la gestión artificial de los volúmenes dragados proyectados, su dispersión y acumulación en el régimen de los ríos Paraná-Plata. II) Petitorio. : En razón de todo lo expuesto, solicitamos. 1.-) Se tengan presentes las Observaciones formuladas precedentemente. 2.-) Se rechace el Estudio de Impacto Ambiental, en razón de las observaciones aquí formuladas, más las otras realizadas casi por unanimidad en la presente consulta, de total rechazo a la documentación expuesta por vuestra autoridad. Atte.

Quiero manifestar mi completo desacuerdo con la instalación de un puerto cerealero sobre el río Paraná de las Palmas en el partido de Belén de Escobar. Este puerto, sumado al ya instalado barco regasificador más el futuro puerto multipropósito producirá un daño irreparable a la costa de Escobar. Ese daño se verá reflejado en la destrucción de humedales con su flora y su fauna. Afectará notablemente la calidad de vida de los pobladores de ambas márgenes del río y tendrá un impacto sumamente negativo sobre las actividades de recreación y deportivas. Lo que hoy llamamos "puerto" de Escobar recibe mucha gente que busca recreación a orillas del río. Dicho "puerto" quedará encerrado entre maquinarias y gigantescos buques. Muchos otros espacios de de recreación y deportivos verán casi imposibilitadas sus actividades, como por ejemplo el Club de Remo y Náutica Belén de Escobar, clubes de pesca, etc. Además estos proyectos, el puerto cerealero y el multipropósito, producirán otro efecto negativo en toda la zona: el transporte de grandes camiones requerirá la construcción de vías de acceso que impactarán tanto en la naturaleza como en los barrios donde mucha gente ha ido a vivir con la idea de alejarse de las grandes aglomeraciones. Por todo ello, exijo que se convoque a una audiencia pública donde vecinos de Escobar y aquellos que disfrutamos semana a semana del Río Paraná de las Palmas podamos manifestar nuestro desacuerdo. Daniel Vaccaro DNI 12497884

NO estoy de acuerdo con el proyecto del puerto cerealero en Escobar. Es necesario entender que todo proyecto de progreso, debe proteger los espacios de naturaleza donde se lo quiera desarrollar. El impacto que este puerto tendría en este lugar, sería desastroso. Existen muchas formas de promover crecimiento económico y excelentes oportunidades de negocios que generen una evolución sana y poderosa en la sociedad. Este proyecto va en la dirección opuesta. Hace falta una visión política que integre la permacultura a los planes de desarrollo territorial. Nuestra principal fuente de riqueza y abundancia, es la naturaleza. Todo lo que se haga sin tener en cuenta este principio básico, será siempre un pésimo negocio. Por favor no lleven a cabo esto! Por favor, cuidemos lo más valioso que tenemos: nuestros ambientes naturales. Gracias!!!

Quiero manifestar mi firme oposición al proyecto Puerto Cerealero Escobar. • Su Estudio de Impacto Ambiental (DIA) es incompleto y fue realizado por la empresa proponente, no por la autoridad ambiental, lo que genera dudas sobre su imparcialidad. • No contiene un análisis serio de riesgos: no se evalúan escenarios de accidentes, explosiones o derrames, a pesar de la proximidad del puerto regasificador y su gasoducto. • No se consideraron los efectos sobre los humedales, la flora, fauna, biodiversidad y los servicios ambientales esenciales (regulación hídrica, control de inundaciones, hábitat natural). • Tampoco se evalúa el impacto sobre la calidad del agua del río —fuente de abastecimiento regional—, lo que pone en riesgo la salud y seguridad hídrica de comunidades de Escobar y Tigre. • El aumento previsto de tránsito de buques y camiones, dragados, rellenos y contaminación (agua, aire, ruido), afectará actividades recreativas, turismo, navegación y calidad de vida en la zona ribereña. *No hay garantías ambientales, de seguridad ni de transparencia.* Avanzar con este puerto es poner en riesgo la vida, el ambiente y el agua de todos. Solicito el rechazo del Estudio de Impacto Ambiental y la no aprobación del Puerto Cerealero.

No estoy de acuerdo con hacer un puerto cerealero en Escobar

Rechazo la instalación del puerto cerealero en el Paraná de las Palmas por sus graves impactos ambientales. El proyecto afectará a los humedales,la flora y la fauna.La impermeabilización del suelo aumentará el riesgo de inundaciones en toda la región. No se evaluaron adecuadamente los impactos sobre la calidad del agua, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y contaminantes, afectando a la biodiversidad y a quienes usan el río. El incremento del tránsito de buques hará más peligrosas las actividades náuticas y aumentará el riesgo de accidentes debido a la cercanía con el barco regasificador. Tampoco existen estudios completos sobre accesos, riesgos acumulativos ni pérdida de biodiversidad. Los humedales cumplen un rol esencial en la mitigación del cambio climático y su destrucción generaría daños irreversibles. Por todo lo expuesto y mucho más,solicito que el proyecto sea rechazado.

De mi consideración: Por medio de la presente solicito la anulación de la presente participación pública, en vista de que la misma resulta insuficiente para tratar un proyecto de esta magnitud, así como por sus implicancias sociales y ambientales. Ello, fundamentado en los puntos y comentarios que se desarrollan en el documento Anexo. En atención a la magnitud de los impactos posibles, la ausencia de información esencial y el incumplimiento de estándares mínimos ambientales y procedimentales, solicito que el proyecto NO sea aprobado en su estado actual, esperando se avance con la correspondiente convocatoria a audiencia pública. Sin más, saluda atentamente Francisco García Erize

Rechazo la destruccion del ambiente los recursos y la vida de los vecinos del humedal para beneficio de un puñado de accionistas extranjeros

No estoy de acuerdo con el proyecto

la zona del delta y probable puerto ya se viene reduciendo siendo arrasada, los EIA deberian ser socio ambientales y tambien con relevamiento de serio de fauna nativa.- Ni que decir del impacto en las aguas, comunidad del Delta (isleños) y el trasnito vehiuclar de gran porte y a toda hora que puede egenrar un TEERIBLE IMPACTO en la calidad de vida de los vecinos . Se estan llevando puesta nuestra identidad , nuestra caldad de vida art 240 CCCN nuestros hijos merecen algo mejor nuestro ambiente sano. El puerto de Campana funciona, usen ese

NO ESTOY DE ACUERDO. Basta de destruir nuestros ríos, flora y fauna solo en beneficio de unos pocos y en detrimento de las mayorías y de las diversas formas de vida que habitan este planeta. NO QUEREMOS UN PUERTO CEREALERO, queremos que se respete y defienda la vida. BASTA DE VER TODO COMO UN NEGOCIO.

Rechazo el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) presentado, ya que no aborda de manera adecuada las múltiples consecuencias negativas que este proyecto portuario generará sobre las vecinas y vecinos de Escobar. En su versión actual, el documento carece de un análisis serio, detallado y metodológicamente riguroso de los impactos sociales, ambientales y territoriales que necesariamente recaerán sobre los barrios aledaños, y omite evaluar con profundidad medidas de prevención y mitigación acordes con la escala real del emprendimiento. El estudio, además, adopta un enfoque engañosamente fragmentado. Presenta al Puerto Cerealero como un proyecto aislado, sin reconocer que forma parte de un Megaproyecto portuario de mayor alcance, que incluye también el Puerto Multipropósito y todas sus infraestructuras asociadas: accesos viales para transporte pesado, ampliaciones de autopistas y trazas ferroviarias. Todos estos componentes son interdependientes e indispensables para el funcionamiento integral del complejo, y no pueden evaluarse por separado. A ello se suma la presencia del Puerto Regasificador ya operativo en la zona, conformando un escenario de impactos acumulativos que el EIA decide ignorar deliberadamente. Tampoco se reconoce que la implementación de este megaproyecto implicará intervenir y destruir áreas comprendidas dentro de la zona de amortiguamiento del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos, protegidas además por la Convención Ramsar. El trazado de las vías de acceso previstas conlleva, a su vez, la expropiación de viviendas de familias de distintos barrios —El Cazador, las islas del Río Luján, el Centro Urbano Barrancas de Escobar, entre otros— afectando escuelas como la EP N.º 11, espacios comunitarios y áreas de contacto directo con el río y la naturaleza. Deseo subrayar particularmente un aspecto gravísimo que el estudio omite por completo: la contaminación sonora. La operación portuaria —por su propia naturaleza industrial— genera un nivel de ruido constante y de alta intensidad debido al funcionamiento de maquinarias pesadas, cintas transportadoras, montacargas y motores de gran porte, entre otros. Este tipo de sonido, de baja frecuencia y alta potencia, puede propagarse a kilómetros de distancia y su alcance depende directamente de las condiciones del viento. Es factible, y de hecho frecuente en contextos similares (como sucede en la ciudad de San Pedro), que el ruido llegue en forma persistente a los barrios del corredor residencial como Puertos del Lago, El Cazal, Náutico Escobar, Centro Urbano Barrancas de Escobar entre varios más, e incluso a los barrios sobre la barranca, como El Cazador y hasta el centro de Escobar, de modo que se vean afectados irreversiblemente en su calidad ambiental. Sus efectos —interferencias en la vida cotidiana, alteración del descanso nocturno, impacto sobre la fauna y deterioro de la salud auditiva y emocional— son un componente crítico que cualquier EIA serio debería analizar y modelizar, cosa que aquí no sucede. Asimismo, rechazo este estudio por las dificultades, omisiones y restricciones impuestas al acceso a la información ambiental. En todas las instancias —municipales, provinciales y nacionales— en las que la ciudadanía solicitó información, se encontraron obstáculos que contradicen el principio de transparencia que debe regir toda evaluación ambiental significativa. Sostengo también mi rechazo porque el EIA intenta presentar como “inversión” un emprendimiento que, por su calidad técnica deficiente, sólo generará profundos pasivos ambientales para Escobar. Entre sus impactos más críticos se encuentran: Contaminación del agua, tanto del río como de la toma de agua potable de AYSA. Contaminación del aire, derivada de la manipulación de granos, áridos y otros productos, sumada al tránsito intenso de camiones. Contaminación del suelo, producto de vertidos, residuos operativos y riesgos inherentes a las actividades portuarias. Estos efectos posicionan a Escobar como un posible territorio de sacrificio, con consecuencias ambientales, sanitarias y económicas que recaerán sobre toda la comunidad, afectando especialmente a quienes viven en los bordes del río y en los corredores sometidos al tránsito pesado. Considero indispensable, además, elevar de manera urgente los estándares de calidad exigidos para la presentación de Estudios de Impacto Ambiental. El documento analizado evidencia una inconsistencia conceptual general, análisis insuficientes y una preocupante falta de solvencia técnica por parte de sus firmantes en temas de hábitat, ordenamiento territorial y manejo de ambientes sensibles. La ciudadanía merece estudios serios, realizados con criterio interdisciplinario y con la participación efectiva de especialistas locales —muchos de ellos ya trabajando en organismos públicos y universidades de la Provincia de Buenos Aires— que cuentan con capacidades reales para proyectar el territorio de forma integral, y no simplemente validar emprendimientos económicos de visión limitada y coyuntural. Solo mediante una planificación responsable, abierta a la participación ciudadana y orientada al bien común, es posible aspirar a un desarrollo verdaderamente sostenible, capaz de convertirse en un legado valioso para las generaciones futuras. Por todo lo expuesto, solicito que se consideren estas observaciones, así como las desarrolladas en el documento PDF adjunto.

Observación n° 1: AUSENCIA DE ESTUDIOS DE ANÁLISIS DE RIESGOS, a pesar de que el proyecto del puerto cerealero implica riesgos de incendios y explosiones. Falta de estudios que evalúen el impacto acumulado de riesgos que generará la instalación de este puerto en las cercanías del puerto regasificador y su gasoducto. La Organización Marítima Internacional estima que un accidente en que se liberen 1000 toneladas de Gas Natural Licuado (GNL) tiene un alcance de 4000 metros. En el buque regasificador se llegan a almacenar 70.000 toneladas de GNL, 70 VECES MÁS que la cantidad que determina un alcance de 4000 metros (ver DOCUMENTOS Punto 1). Observación n° 2: Inexistencia de planes de evacuación en relación a accidentes que puedan suceder en el proyecto del puerto cerealero, con el agravante de que tampoco existen en el caso de accidentes en el puerto regasificador, y conforme el estudio pericial en el marco de la causa N° 75001619/2011 caratulada “NN s/Averiguación de Delito” del Juzgado Federal de Campana, quedó establecido que ante un escenario de fuego mayor, en que el fuego escalase y alcanzase la mayor parte del buque fábrica o su totalidad, incluyendo su carga de GNL, NO SE HAN ESTABLECIDO PLANES DE EVACUACIÓN DE LA POBLACIÓN. Observación n° 3: Tampoco se efectuaron análisis de riesgos producto de las operatorias náuticas de ingreso, egreso y navegación de los buques del proyecto cerealero, y menos aún que contemplen el acumulado de riesgos que representa esta sobreactividad en río Paraná en las cercanías del puerto regasificador, para el cual se debe garantizar la medida de seguridad ZARPADA DE EMERGENCIA ante incendios y explosiones a bordo, incendios en la costa, que así lo requieran y en todo momento. Con un agravante: se convocó a una nueva consulta para instalar otro puerto (multipróposito), también en las cercanías del puerto regasificador y la zona de giro de los buques de GNL (ver DOCUMENTOS Punto 2).

El puerto cereales en escobar es una condena para el ecosistema !! No hay un estudio bien realizado del impacto ambiental q causaría.

El modelo de desarrollo territorial que está adoptando la intendencia del partido para todos los que vivimos en él en él y para los que lo hagan en el futuro se basa en una concepción extractivista de la actividad humana sobre el territorio. Contradiciendo radicalmente los principios y objetivos fijados en la ordenanza que diera origen al plan estratégico territorial y que fueran desarrollados y presentados a lo largo de las mesas territoriales durante el año 2021 a 2023, el Ejecutivo y el legislativo municipales por fortalecer las líneas de desarrollo del arcaico plan estratégico del 2009. De esta manera tanto en la propuesta de desarrollo portuario sobre la Ribera del Paraná como en la normativa presentada para su votación, particularmente en el código de ordenamiento territorial permiten la explotación para negocios particulares de todo el territorio bajo la remanida excusa de que las inversiones generan trabajo y actividad económica. Esto no es cierto en un sistema económico extractivista cuyos actores tienden a la reducción permanente de los puestos de mano de obra a la reducción de la calidad de las condiciones de trabajo y su remuneración a la tercerización e importación de servicios y bienes y a la privatización de aquellos dispositivos que deberían ser controlados por el estado. En este marco, la destrucción o la simple reducción de las superficies de humedales, cuencas de inundación, biocorredores y demás servicios ecosistémicos, aprobadas por fuera de la normativa y en negociaciones directas entre el poder político y los sectores económicos interesados no es otra cosa que el apoderamiento por parte de sectores de intereses particulares de aquello que es propiedad de toda la sociedad. Una concepción del desarrollo que solo entiende a este como crecimiento no nos puede llevar a otro lugar que a la catástrofe. De esta manera y no de otra hemos llegado a este punto, en el cual el cambio climático, el incremento de la contaminación de todos los estamentos ambientales, la reducción de los recursos de absorción de carbono y de producción de agua potable son el precio que toda la sociedad paga para que algunos pocos se enriquezcan. Esta iniciativa de ocupación de superficie de islas, borde costero, humedales y biodiversidad es no solo dañina sino innecesaria. La Ribera del Paraná ya tiene suficiente infraestructura portuaria para abastecer las necesidades del país. La creación de un polo portuario nuevo solo se explica por la voracidad de aquellos qué quieren competir en una economía cada día más injusta. Cuando acaben con los humedales y las napas se saturen de arsénico, cuando los sectores más bajos se inunden cada 3 meses, cuando los accesos de la autopista se transformen en embotellamientos permanentes, cuando aumenten los accidentes de tránsito, se contaminen los arroyos y el Río Luján esté contaminado como está ahora el Reconquista, cuando Escobar sea un partidito más del Conurbano, los actuales gestores van a estar muy lejos de acá. Por si se olvidaron reenvío el documento base del PET 2030, que aún forma parte del expediente en tratamiento en el HCD y que es negado explicitamente por el model de COT propuesto y coherente con esta intervención salvaje.

No estoy de acuerdo con el proyecto. Necesitamos una audiencia publica. El estudio ambiental presentado es deficiente. Un puerto como el que se plantean construir tendria un impacto gravisimo e irreversible en nuestro rio: El puerto destruiría humedales, aumentaría el riesgo de inundaciones e incendios, afectaría el agua que tomamos y pondría en peligro la vida del río y en el río, de humanos y no humanos. Es importante que participes, rechazando el estudio de impacto ambiental y exigiendo que se frene el proyecto del puerto cerealero. Podés hacerlo desde cualquier parte del país. Algunas ideas que podés usar: El puerto afectará a los humedales, la flora, fauna y los servicios ambientales que protegen a toda la región. El relleno e impermeabilización del suelo incrementará el riesgo de inundaciones. No se evaluaron los impactos sobre la calidad del agua del río, de la cual dependen isleños y barrios vecinos. El dragado removerá metales pesados y agrotóxicos, contaminando el agua y afectando a la flora, fauna y a todo quien tenga contacto con el río. El aumento del tránsito de buques vuelve peligrosa toda actividad náutica, recreativa y turística El tránsito incrementado de buques a pocos km del barco regasificador aumentará el peligro de accidentes, que pueden generar explosiones e incendios. No hay estudios sobre vías de acceso, riesgos acumulados ni pérdida de biodiversidad. No se consideró la función de los humedales en la mitigación y adaptación al cambio climático, y la gravedad de su destrucción. Esta consulta pública es sólo sobre una parte de un megaproyecto mayor, Terminal Marítima Escobar, impidiendo evaluar su impacto real como totalidad. La consulta no se difundió en medios masivos de comunicación, dificultando el acceso a la información y la real participación ciudadana. Este proyecto nos pone en riesgo ambiental a todos, inlcuso a ustedes. El río no se negocia.

Me opongo rotundamente a la instalación de un puerto cerealero y multipropósito en Escobar. Este proyecto presenta un estudio de impacto ambiental muy cuestionable debido a que lo movilizó la empresa interesada y no el municipio o ministerio de ambiente responsables. El proyecto sin dudas tendrá un efecto negativo en la dinámica hídrica del río Paraná y de la costa escobarense, generando impactos y consecuencias sobre el suelo, las costas, la calidad del agua, la dinámica de sedimentación del río, la flora y la fauna. Sumado a que vivimos un momento de cambio ambiental a nivel global. Estas modificaciones pueden potenciar los eventos extremos, debido a que impactan sobre la capacidad de autorregulación de los ecosistemas. Tampoco se presentó una evaluación de riesgo a largo plazo y no se considera que la única vía de acceso terrestre sea la ruta 25, que se verá colapsada por el tránsito de camiones, lo que impactará directamente en la vida diaria de los vecinos. Este tipo de proyectos va en contra del lema "Escobar sustentable" que propone el municipio y se asemeja más bien a las "ideas de la libertad". NO AL PUERTO CEREALERO MULTIPROPÓSITO EN LA COSTA DE ESCOBAR

Niego esto. No al puerto.

No a la autopista. Cuidado de ambiente

RECHAZO LA REALIZACIÓN DEL PUERTO CEREALERO POR LAS FALENCIAS GRAVES DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PRESENTADO POR LA EMPRESA "TERMINAL MARÍTIMA ESCOBAR S.A" Y LAS FALENCIAS EN EL PROCESO DE CONSULTA A LA CIUDADANÍA PLANTEADO DESDE LAS AUTORIDADES 1. Solicito que se tengan presentes las observaciones efectuadas 2. Solicito que se rechace el Estudio de Impacto Ambiental. 3. ⁠Solicito que se rechace la instalación del Puerto Cerealero Observaciones que coinciden con aquellas que efectuaron compatriotas de la zona que me han podido informar acerca de las especificidades de los riesgos locales, dado que el proceso de consulta pública fue anunciado en forma muy rápida de un modo incompatible con la posibilidad de hacer uno mismo un análisis profundo y confiable de los riesgos del proyecto: 1) AUSENCIA DE ANÁLISIS DE RIESGOS de incendios y explosiones, estudios que evalúen el impacto acumulado de riesgos que generará la instalación de este puerto en las cercanías del puerto regasificador y su gasoducto. 2) Ausencia de planes de evacuación en relación a accidentes que puedan suceder en puerto cerealero, con el agravante de que tampoco existen en el puerto regasificador según un estudio pericial en el marco de la causa N° 75001619/2011 caratulada “NN s/Averiguación de Delito” del Juzgado Federal de Campana” 3) Ausencia de análisis de riesgos relacionados con actividades náuticas de ingreso, egreso y navegación de los buques en el puerto cerealero. Esto amplificado por la ausencia de análisis de riesgos relacionados con la sobreactividad en el río Paraná en las cercanías del puerto regasificador, para el cual se debe garantizar la medida de seguridad ZARPADA DE EMERGENCIA ante incendios y explosiones a bordo, incendios en la costa, que así lo requieran y en todo momento. Con un agravante: se convocó a una nueva consulta para instalar otro puerto (multipróposito), también en las cercanías del puerto regasificador y la zona de giro de los buques de GNL 4) La ciudadanía desconoce la totalidad del MEGAPROYECTO "Terminal Marítima Escobar” por omisión por parte de las autoridades y así se nos impide evaluar el conjunto del mismo y la magnitud de los PROFUNDOS IMPACTOS REGIONALES que generará en su totalidad. Primero, el Ministerio de Ambiente de la Provincia de Buenos Aires convocó a consulta por el puerto cerealero, luego convocó a los pocos días por el puerto multipropósito. Se omite informar, entre otras cuestiones, que este megaproyecto prevé además instalar depósitos peligrosos de GAS NATURAL LICUADO (COMBUSTIBLE EXTREMADAMENTE INFLAMABLE) sobre el territorio isleño para abastecer a la megaminería, y que se suman a los depósitos instalados en el buque regasificador. También se omite informar cuáles serán las nuevas vías de acceso que se prevé construir para el tránsito de camiones, y las vías férreas, a las que hicieron referencia en conferencias de prensa 5) NO HAN SIDO EVALUADOS LOS IMPACTOS que provocará el puerto cerealero SOBRE LA CALIDAD DEL AGUA DEL RÍO PARANÁ que abastece en parte a BELÉN DE ESCOBAR, INGENIERO MASCHWITZ y TIGRE. Además, este proyecto prevé la instalación de una planta de tratamiento de aguas residuales (de los deshechos cloacales), que serán arrojadas al río, y una planta potabilizadora de agua que se abastecerá de la misma toma de AYSA, ambas de ALTO NIVEL DE RIESGO HÍDRICO AMBIENTAL, aumentando la presión sobre el recurso en cuanto a disponibilidad y calidad. 6) NO HAN SIDO EVALUADOS LOS IMPACTOS ACUMULATIVOS SOBRE EL RECURSO AGUA QUE GENERARÍA EL PUERTO REGASIFICADOR EN CONJUNTO CON ESTE NUEVO PUERTO CEREALERO. Ya existen riesgos hoy en día que serán potenciados: la toma de AYSA S.A. ubicada a orillas del río Paraná de las Palmas ya se encuentra impactada por la instalación y funcionamiento del puerto regasificador de GNL, que requiere unos 360 millones de litros de agua del río por día, para el proceso industrial de regasificación abierto, luego de utilizada esta agua es devuelta al río con anti incrustantes, y entre 7 y 10 grados más fría que la temperatura a la que fue tomada, generando un importante impacto ambiental en el ecosistema acuático y en la calidad del agua. También su operatoria implica residuos peligrosos, hidrocarburos, dragados frecuentes que remueven los contaminantes del río, entre estos metales pesados y residuos de plaguicidas acumulados en el fondo En este contexto de falta de información de las características del megaproyecto, para evaluar adecuadamente los impactos, sólo se informó que aún no se cuenta con permisos de viabilidad de las vías de acceso, y que se prevé la ADECUACIÓN DE UN CANAL DE ACCESO FLUVIAL desde el río Paraná de las Palmas. Observación n° 11: El estudio de impacto ambiental NO IDENTIFICA ADECUADAMENTE A LOS ECOSISTEMAS DE HUMEDALES y los valiosísimos servicios ambientales que brindan a la sociedad y a la naturaleza, como ser la VITAL PURIFICACIÓN y PROVISIÓN DE AGUA de la que se abastece la población, y la protección frente a las inundaciones y tormentas. De esta forma, el estudio del proyecto del puerto cerealero omite reconocer la magnitud de la alteración al escurrimiento del agua y el profundo daño ambiental del emprendimiento propuesto, que se suma a los provocados por el puerto regasificador, dado que implica la destrucción definitiva de estos ecosistemas protegidos por Tratados Internacionales a los cuales adhiere la República Argentina 7) La evaluación de impacto ambiental presentada por la empresa NO considera al cambio climático, dimensión que, como miembro de organizaciones socioambientales de nuestro país me sorprenden y preocupan enormemente: minimiza los impactos ambientales que provocaría el puerto sobre los humedales, siendo que estos ecosistemas tienen funciones claves en la mitigación y adaptación al cambio climático, como la de recarga de napas y la de almacenamiento de agua. Esta omisión resulta grave porque el propio estudio de impacto ambiental de la empresa informa que el proyecto tiene una calificación hídrica de ALTO NIVEL DE EXPLOTACIÓN (ALTO NIVEL DE RIESGO HÍDRICO AMBIENTAL). De esta manera, se omite relacionar la elevada demanda de agua que requiere el proyecto con la realidad climática: - hay evidencia científica de que el agua dulce del planeta está desapareciendo a un ritmo sin precedentes y que esta realidad también se evidenció en el Partido de Escobar; - en la región se encuentra EN PELIGRO LA SEGURIDAD HÍDRICA, ya en el año 2017 la Resolución N° 796/17 de la Autoridad del Agua determinó para el partido de Escobar que la disponibilidad del acuífero Puelches es restringida y que el Partido de Escobar se encuentra entre los de MAYOR RIESGO DE VULNERABILIDAD SANITARIA 8) En línea con lo anterior, el estudio presentado omite informar que se trata de un proyecto con ALTO NIVEL DE RIESGO HIDRÁULICO (ALTO NIVEL DE RIESGO HÍDRICO AMBIENTAL) y que NO SE ENCUENTRA ACREDITADO UN ESTUDIO y PROYECTO DE DESAGÜES PLUVIALES y SANEAMIENTO HIDRÁULICO y SU CONEXIÓN CON EL ENTORNO, documentación que debió ser sometido a evaluación de impacto ambiental previo a toda decisión y a través de esta consulta pública. Con el agravante de que el proyecto del puerto cerealero se encuentra localizado en componentes geológicas de ALTO PELIGRO DE INUNDACIÓN. 9) En relación a la falta de información pública ambiental, se omite comunicar sobre las vías de acceso a ambos puertos. Y que se proyecta la construcción de un nuevo camino, que rodearía al barrio CUBE, de una longitud de 18 kilómetros hasta ambos muelles desde la Panamericana (altura del Parque Industrial de Loma Verde), la extensión del tendido ferroviario del ferrocarril Mitre, también hasta ambos puertos, obras que requerirán la construcción de “EXTENSOS TERRAPLENES”, y que provocan la destrucción y/o degradación no sólo de los humedales afectados directamente a la obra sino también los de su extenso entorno porque ROMPEN EL EQUILIBRIO DE LA DINÁMICA NATURAL DE ESCURRIMIENTO del agua en las islas, sometidas a naturales inundaciones recurrentes y de las que depende la subsistencia de los humedales de la región 10) Ausencia de un estudio de Impacto socioambiental del tránsito y de análisis de riesgos en relación al tránsito, que generará sólo el proyecto del puerto cerealero, que involucra operaciones con camiones de hasta 40 toneladas y transporte de sustancias inflamables. En lo que hace a las vías de acceso terrestres, existe la posibilidad, en relación al puerto cerealero y al multipropósito, de que se utilice la ruta provincial n°25 como vía de acceso terrestre. Solamente el proyecto del puerto cerealero involucra operaciones de almacenamiento de sustancias inflamables, construcción de 6 tanques de 30 metros de altura y 25 metros de diámetro para almacenar granos, playa de estacionamiento para 30 camiones, entre otros. Un agravante: la ruta provincial N° 25 es la única vía de acceso a las islas de Escobar, y resulta LA ÚNICA VÍA DE EVACUACIÓN ANTE EMERGENCIAS por incidentes en el puerto regasificador, incendios en los humedales, inundaciones en la zona de islas, entre otras. Emergencias que ya ocurrieron, aunque la población no fue informada. En el marco de la pericia de la causa en contra del barco regasificador se pudo conocer al menos que en el año 2015 durante una tormenta eléctrica se incendió la torre de venteo de uno de los tanques de almacenamiento de GNL del buque regasificador y en el año 2020 un incendio alcanzó parte de la terminal del puerto regasificador. En este contexto de falta de información de las características del megaproyecto, para evaluar adecuadamente los impactos, sólo se informó que aún no se cuenta con permisos de viabilidad de las vías de acceso, y que se prevé la ADECUACIÓN DE UN CANAL DE ACCESO FLUVIAL desde el río Paraná de las Palmas. 11) El estudio de impacto ambiental NO IDENTIFICA ADECUADAMENTE A LOS ECOSISTEMAS DE HUMEDALES y los valiosísimos servicios ambientales que brindan a la sociedad y a la naturaleza, como ser la VITAL PURIFICACIÓN y PROVISIÓN DE AGUA de la que se abastece la población, y la protección frente a las inundaciones y tormentas. De esta forma, el estudio del proyecto del puerto cerealero omite reconocer la magnitud de la alteración al escurrimiento del agua y el profundo daño ambiental del emprendimiento propuesto, que se suma a los provocados por el puerto regasificador, dado que implica la destrucción definitiva de estos ecosistemas protegidos por Tratados Internacionales a los cuales adhiere la República Argentina 12) Ausencia de estudios para comprender cómo drena el agua subterránea en la superficie afectada al proyecto del puerto cerealero. A lo que se suma que desconoce los estudios oficiales ya efectuados que informan que en los humedales de la planicie deltaica la napa de agua más cercana a la superficie tiene fluctuaciones diarias asociadas al régimen de mareas del río de la Plata y con esto OMITE LOS IMPACTOS EN EL ESCURRIMIENTO DE LAS AGUAS SUBTERRÁNEAS que generará el proyecto. 13) El estudio de impacto ambiental realizado por la empresa omite que el puerto cerealero provocará, al igual que el puerto regasificador, la pérdida de biodiversidad y de hábitats. Y omite mencionar que el proyecto se localiza en un ÁREA DE IMPORTANCIA PARA LA CONSERVACIÓN DEL PARQUE NACIONAL CIERVO DE LOS PANTANOS, por lo que provocará impactos negativos también sobre éste. El Parque Nacional Ciervo de los Pantanos alberga 900 especies registradas de las cuales 80 están amenazadas y 103 son especies de vertebrados de valor especial En esta misma línea, observamos la falta de documentación de base que acredite que haya habido relevamientos de campo de flora y fauna en la zona donde se emplazará el puerto, y sobre la situación de la vida acuática (peces, comunidades bentónicas y vegetación acuática), lo que impide identificar la magnitud del daño sobre la biodiversidad que provocará el proyecto. A la vez, hay que considerar un agravante: EN LA ZONA HABITAN ESPECIES EN PELIGRO DE EXTINCIÓN, como es el caso del ciervo de los pantanos 14) El estudio de impacto ambiental presentado por la empresa omite mencionar el abanico de actividades económicas, recreativas y turísticas (clubes de pesca, recreos, campings, club de remo, etc.), que dependen del río y que se desarrollan en el área de influencia del proyecto. A su vez, y de modo arbitrario, solo identifica al barrio Jardín Náutico, y no menciona a la población isleña y a la de los otros barrios afectados (El Cazador, CUBE, Naútico Escobar, Puertos del Lago, etc.). Y omite las necesidades sociales en relación con los bienes colectivos como son el río, el agua, el suelo, la biodiversidad y el aire -tanto en materia de usos recreativos, económicos, culturales, turísticos, como también en cuanto al servicio que brindan los humedales en materia de escurrimiento natural (y prevención de inundaciones), captura de carbono (reducción de gases de efecto invernadero y mitigación del cambio climático), y abastecimiento de agua dulce. 15) El hecho de que las fracciones y parcelas que integran la superficie del proyecto sean destinadas a la instalación de un puerto cerealero viola la normativa vigente. Existen serias irregularidades (violación del principio de no regresión e incompatibilidades en materia ambiental) en relación a los usos del suelo vigentes de la Fracciones N° 79, 80 y 88, afectadas al proyecto. 16) NO FUERON EVALUADOS individual y acumulativamente LOS IMPACTOS DEL DRAGADO EN LA BIODIVERSIDAD. 17) También se observa que hubo arbitrariedad en la determinación del perímetro a ser considerado como "Área de Influencia Directa" y "Área de influencia indirecta" del proyecto, con la consecuente omisión de evaluación de los impactos generados en otras áreas. 18) Ausencia de Modelación Hidrosedimentológica, indispensable para comprender los efectos del dragado sobre la dinámica del río, la erosión, los pulsos de inundación y la estabilidad de los humedales. Con el agravante que ya se encuentran impactados por las obras de dragado y mantenimiento de dragado del puerto regasificador. Tampoco han sido finalizados los estudios hidrodinámicos. 19)Falta de cumplimiento de una difusión adecuada del presente llamado a participación ciudadana. La convocatoria a consulta pública no ha sido difundida a través de medios masivos de comunicación 20) Se omite evaluar la necesidad de efectuar una Audiencia Pública de manera conjunta con una consulta pública virtual. Resulta impensado que la consulta pública virtual pueda garantizar la participación de toda la población afectada que desee hacerlo, en particular la población isleña y los adultos mayores. *** Fuentes: https://eldiadeescobar.com.ar/quedo-controlado-el-voraz-incendio-forestal-en-el parana-de-las-palmas/ 3) Fuente:https://dataportuaria.ar/nota/21763/terminal-maritima-escobar-la-megaobra avanza-con-seleccion-de-concesionarios-y-enfoque-multimodal/) https://argenports.com/nota/terminal-maritima-escobar-y-una-propuesta logistica-que-promete-redefinir-el-abastecimiento-de-arena-para-vaca-muerta/) 6) Documentos Link publicación de Las Naciones Unidas “El agua: en el centro de la crisis climática”: https://www.un.org/es/climatechange/science/climate-issues/water Informe del Inventario de Humedales del año 2017 del Ministerio de Ambiente de la Nación, ver pág 54 en relación al riesgo sanitario: https://lac.wetlands.org/publicaciones-de-inventarios-de- humedales/ Punto 7: Imagen del proyecto vial de 18 kilómetros. 8) Documento Inventario de Humedales de la Provincia de Buenos Aires: https://informacionpublica.ambiente.gba.gob.ar/tmp/Inventario-de-Humedales-de-la Provincia-de-Buenos-Aires-OPDS.pdf Informe del Inventario de Humedales del año 2017 del Ministerio de Ambiente de la Nación: https://lac.wetlands.org/publicaciones-de-inventarios-de-humedales/ Imagen de la pág. 53 del Documento de 2017 de la Nación referido, sobre el detalle de los más de 30 servicios ambientales que proveen los humedales. 9) Imagen de la especie en peligro de extinción Ciervo de los Pantanos. Se omite mencionar que el proyecto se localiza en un ÁREA DE IMPORTANCIA PARA LA CONSERVACIÓN DEL PARQUE NACIONAL CIERVO DE LOS PANTANOS, en consecuencia, provocará impactos negativos también sobre éste. Plan de Manejo de la Reserva Natural Otamendi. https://areasprotegidasnat.wixsite.com/aapn/copia-de-oceanos Plan de Manejo de la Reserva Natural Otamendi o https://93e63ea0-6475-4412-9e30- f767bb73ca1a.filesusr.com/ugd/a6437a_df889a948d054ad5a60fd2452c35d307.pdf

En carácter de apoderado de FARN vengo a poner de relieve inconsistencias e ilegalidades del presente procedimiento que derivan en su nulidad. Dada la magnitud de la obra, que implicará la instalación de un puerto cerealero, es indispensable que la misma de cumplimiento con el debido proceso adjetivo ambiental. Este debido proceso implica no sólo el análisis de riesgos ambientales contenido en un estudio y en una evaluación de impacto ambiental y en la aprobación de una declaración de impacto ambiental sino también en la participación ciudadana integral. Las autoridades pretenden reemplazar la convocatoria a una audiencia pública que garantice la participación ciudadana con la mera invitación al público a escribir en un formulario institucional. Desde luego que esta conducta no satisface el recaudo legal de participación ciudadana. Los ciudadanos afectados por estas obras desean brindar su mirada sobre las falencias, inconsistencias y omisiones de los estudios ambientales, debatir alternativas, plantear incertidumbres y recibir respuestas de parte de las autoridades en el marco de una audiencia pública con amplia participación. Todo ello no puede ser suplantado mediante un formulario electrónico. Resulta a todas luces clara sobre la obligatoriedad de la participación ciudadana en la consideración de los proyectos que tengan incidencia sobre el medio ambiente. Al referirse a la participación ciudadana, pone especial énfasis en la necesidad de una instancia de consulta y opinión frente a evaluaciones de impacto ambiental y al proceso de ordenamiento ambiental del territorio (art. 21 LGA). Dicha norma debe ser celosamente observada por tratarse de una ley nacional de presupuestos mínimos. En efecto, resulta imperativa para todas las provincias (art. 41, 3° párrafo, CN). Bajo ninguna circunstancia puede admitirse que la participación de la comunidad se limite al envío de un e-mail a una casilla de correo, a través del cual enviar las consultas, críticas y sugerencias a las obras planteadas, y esperar que, eventualmente, si las autoridades lo consideran oportuno respondan de alguna manera no especificada. No desconocemos que el art. 18 de la Ley 11.723 de la provincia de Buenos Aires establece que “Previo a la emisión de la DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, la autoridad ambiental que corresponda, deberá recepcionar y responder todas las observaciones fundadas que hayan sido emitidas por personas físicas o jurídicas, públicas o privadas interesadas en dar opinión sobre el impacto ambiental del proyecto. Asimismo cuando la autoridad ambiental provincial o municipal lo crea oportuno, se convocará a audiencia pública a los mismos fines”. En efecto, de la Ley 11.723 se desprende que la convocatoria a audiencia pública depende de una decisión discrecional. Así las cosas, esta autoridad ambiental provincial, bajo el pretexto de considerarla “oportuna” puede convocar a una audiencia pública o dejar de hacerlo frente a una obra con potenciales impactos al entorno. Sin embargo, la Ley 11.723 en este aspecto resulta inconstitucional por contradecir el art. 20 de la LGA que establece que “las autoridades deberán institucionalizar procedimientos de consultas o audiencias públicas como instancias obligatorias para la autorización de aquellas actividades que puedan generar efectos negativos y significativos sobre el ambiente”. Esta contradicción resulta inadmisible e inconstitucional porque la LGA es una ley de presupuestos mínimos que debe ser cumplida en todo el país (art. 41 CN). A su vez, el art. 21 LGA establece que la participación ciudadana “deberá asegurarse, principalmente, en los procedimientos de evaluación de impacto ambiental y en los planes y programas de ordenamiento ambiental del territorio, en particular, en las etapas de planificación y evaluación de resultados”. Una vez más, la LGA, piso mínimo inderogable del orden público ambiental, se refiere a un deber y no a una oportunidad o decisión discrecional. Pretender reemplazar audiencias públicas mediante audiencias informativas o casillas de correo electrónico invocando la Ley 11.723 constituye un agravio al derecho de todo ciudadano a opinar en procedimientos administrativos que se relacionen con la preservación y protección del ambiente (art. 19 LGA) y al principio de congruencia (arts. 4 LGA y 241 Código Civil y Comercial). No perdamos de vista que la traducción legal de este principio consiste en que legislación provincial referida a lo ambiental debe ser adecuada a los principios y normas fijadas en la LGA. En caso de que ello no sucediera, la LGA prevalecerá sobre toda norma que se le oponga. Cualquiera sea la jurisdicción en la que se ejerzan los derechos, deben respetarse las normas de presupuestos mínimos. El andamiaje institucional básico de la cuestión ambiental en el orden jurídico de nuestro país, cimentado sobre el art. 41 de la Constitución Nacional, contempla la distribución de competencias en el sistema federal para que las autoridades legislativas de las provincias y administrativas de distintos niveles de gobierno puedan ejercer las distintas funciones de la implementación de normativa y ejercicio del poder de policía ambiental. De ese modo, mediante el sistema de presupuestos mínimos, es la Nación la que determina la base de protección ambiental para todo el país, y las provincias las encargadas de normar por encima de este mínimo, superándolo o complementándolo, pero nunca siendo más laxas. Los presupuestos mínimos constituyen un mínimo legal y uniforme para todo el territorio nacional que es fijado por la Nación. Las provincias podrán establecer normas por encima de este mínimo, pero no por debajo de este estándar de protección básico. La definición se encuentra en el artículo 6 de la Ley General del Ambiente: “Se entiende por presupuesto mínimo, establecido en el artículo 41 de la Constitución Nacional, a toda norma que concede una tutela ambiental uniforme o común para todo el territorio nacional, y tiene por objeto imponer las condiciones necesarias para asegurar la protección ambiental. En su contenido, debe prever las condiciones necesarias para garantizar la dinámica de los sistemas ecológicos, mantener su capacidad de carga y, en general, asegurar la preservación ambiental y el desarrollo sustentable”. Asimismo, corresponde destacar que los ciudadanos no solo tienen un derecho a un ambiente sano y sustentable sino también el deber de defenderlo y protegerlo. Así se desprende del art. 41 de nuestra ley fundamental y ha sido explicado por la Corte Suprema en el caso “Mendoza Beatriz” sobre la limpieza y saneamiento de la Cuenca Matanza-Riachuelo. A saber: “La tutela del ambiente importa el cumplimiento de los deberes que cada uno de los ciudadanos tienen respecto del cuidado de los ríos, de la diversidad de la flora y la fauna, de los suelos colindantes, de la atmósfera. Estos deberes son el correlato que esos mismos ciudadanos tienen a disfrutar de un ambiente sano, para sí y para las generaciones futuras, porque el daño que un individuo causa al bien colectivo se lo está causando a sí mismo. La mejora o degradación del ambiente beneficia o perjudica a toda la población, porque es un bien que pertenece a la esfera social y transindividual. A este panorama constitucional-ambiental, se suma el “Acuerdo Regional sobre el Acceso a la Información, la Participación Pública y el Acceso a la Justicia en Asuntos Ambientales en América Latina y el Caribe”, más conocido como “Acuerdo de Escazú”, aprobado en nuestro país mediante Ley 27.566. El objetivo de este Acuerdo es garantizar la implementación plena y efectiva en América Latina y el Caribe de los derechos de acceso a la información ambiental, participación pública en los procesos de toma de decisiones ambientales y acceso a la justicia en asuntos ambientales. Al suscribir este Acuerdo, el Estado argentino se comprometió a implementar una participación abierta e inclusiva en los procesos de toma de decisiones ambientales (art. 7.1) y a garantizar los mecanismos de participación del público (art. 7.2). Nada de esto sucede en el proyecto de puerto cerealero en cuestión. No existe un análisis de los impactos ambientales acumulativos de este proyecto con el proyecto de puerto multipropósito. Esto da una visión parcial y fragmentada del impacto total que recibirá el río. Por lo tanto, no se está evaluando la acumulación de impactos que generarán el conjunto de estas obras. Esta omisión resulta ilegal. El Estudio de Impacto Ambiental debe contener un capítulo en el que esta especie de impactos sea abordada en forma integral y exhaustiva. En este sentido, se ha pronunciado la Corte Interamericana de Derechos Humanos en su Opinión Consultiva Nº 23/2017 explicando que este análisis permite concluir de una manera más certera si los efectos individuales y acumulados de actividades existentes y futuras implican un riesgo de daño significativo. La ausencia de estudio y evaluación de los impactos ambientales acumulativos y sinérgicos de ambos puertos vicia el proyecto pues revela que el Estudio de Impacto Ambiental resulta incompleto.

Le decimos que NO al puerto cerealero en Escobar! Cuidemos el río.

Hay que preservar la flora y fauna de los humedales y hacer estudios de impacto ambiental reales. De esta manera se evitan los desastres que ocurrieron en zonas cercanas como en nordelta que la fauna autoctona (ejemplo Carpinchos) se quedo sin lugar para vivir y sin su alimento. El daño es irreparable. Con el rio NO!